in den letzten Wochen landen im e-Rad Hafen immer wieder spannende Berichte zum Alltag mit Pedelecs. Daher die zweite Auflage der Homestories: Wieder ein Auto weniger unterwegs – diesmal in Maintal. Aber nicht immer macht das e-Radeln so viel Spaß, ein anderer Kommentar von Spiegel Online macht deutlich, dass Motor und Glatteis auch ein Risiko sein können… zum Glück kommt jetzt endlich der Frühling…

Hallo,

habe jetzt 9 Monate (inklusive 1 Winter  ) mit Ebike hinter mir. Meine Oberschenkel sind trotz meiner 53 Jahre wieder fest wie mit 20 und ich fühle mich super. Wir haben im Maintal sehr steile Berge und ich lasse die Unterstützung gern auf der geringsten Stufe und fahre dann mal ein Stück im Stehen, das bringts voll. Wenn dann mal die Stimmung schlecht und/oder die Zeit knapp ist, fahre ich den Motor rauf und spurte in recht kurzer Zeit an mein Ziel. Fahre täglich mindestens 30 km und mehrere hundert Höhenmeter und bin begeistert, mein Auto rostet vor sich hin und wird heute verkauft! Muss allerdings sagen, dass der Motor bei kalten Temperaturen regelmäßig Mini-Aussetzer hat.

Hier der Spiegel Online Kommentar:
“Damit [mit dem e-Rad] konnte ich an Silvester locker zum Königstuhl hochfahren und hatte eine fantastische Sicht auf das Feuerwerk in der Rheinebene. Leider macht es im Moment keinen Spaß mehr. Habe mich einen Monat später in München (ICE!) heftig auf die Nase gelegt (nicht immer gut gestreuter Fahrradweg), und mir das Radiusköpfchen gebrochen. Muss noch auskurieren. Der Grund war klar: Das Pedelec habe ich seit letztem Sommer. Es hat eine völig andere Dynamik, weil es hinten schiebt. Einmal an die Bremse getippt und – Gips. Bin 15 Jahre bei Eis und Schnee in München gefahren und nie ist was passiert. Da fühlt man sich zu sicher.”

Danke auch für den Hinweis auf einen Zeitungsartikel, mit dem Titel: Durch Elektro-Räder steigt Unfallgefahr. Aha. Liest man den ganzen Text stellt man fest: Es gibt überhaupt keine statistische Grundlage, eine Konstruktion von vermeintlichen Fakten oder anders gesagt: Eine schlichte Behauptung.

Der Vertreter des ADFC äußert sich in dem Zusammenhang: “Viele unterschätzen besonders das Tempo beim Anfahren. Da kann es es einen ungeübten Fahrer leicht gleich aus der ersten Kurve werfen”. Das klingt zwar logisch – aber Fakten? Fehanzeige. Ich habe bei tausenden Testfahrten, die ich in den letzten Jahren an Ständen beobachtet und betreut habe noch nie ein solches Phänomen beobachtet. Ausnahme vielleicht bei Glatteis

Vieles wird gesprochen und gemutmaßt über die Potenziale von E-Rädern – ersetzen sie Autowege oder sind sie vor allem Fahrrad-Ersatz? Welche Wege werden mit dem Rad gemacht und sind die Leute damit zufrieden?

Da der Trend nun schon eine ganze Weile anhält, gibt es erste empirische Studien oder Umfragen, die sich solchen Fragen annehmen. Drei davon werden hier kurz vorgestellt und deren Ergebnisse verlinkt – über weitere Studien und Kommentare zu diesen hier freuen wir uns!

Bike and Business 2.0

Auswertung des Bike and Business Projekts in Rhein Main (Link öffnet ein pdf)

Insgesamt wurden 151 Pedelecs an 10 Stellen ausgeliehen, die Räder wurden Angestellten zur Verfügung gestellt und sollten für den beruflichen Alltag aber auch privat eingesetzt werden. Der Bericht zeigt, dass in der Projektphase gut ein Fünftel aller Wege per Pedelec gemacht wurde – hauptsächlich geschäftlich. Ziemlich genau die Hälfte der gemachten Wege waren laut Umfrage über 5 Kilometer weit und damit länger als die klassischen Fahrrad-Distanzen.

Aus dem Resumé zum Potential von E-Rädern:

“Insgesamt hat sich gezeigt, dass Pede­lecs bei den Nutzenden auf großen Zu­spruch stoßenund für Arbeitgeber eine neue Option im Fuhrparkmanagementmit positiven Effektenbieten. Die Ein­führung sowohl im Markt als auch inden Unternehmen und Kommunen ist jedoch kein Selbstläufer, sondern sollte über die Anschaffung der Fahrzeugehinaus auch mit Ressourcen für Orga­nisation und Infrastruktur ausgestattet sein. Unternehmen und Kommunen kommt hier eine wichtige Katalysator­funktion zu, sowohl in Bezug auf die In­nenwirkung bei den Mitarbeiter/innen als auch – vor allem bei den Kommunen– bei ihrer Außenwirkung, wenn dieseals Vorreiter und Vorbilder ein neues Mobilitätskonzept im Alltag sichtbar machen.”

VCD Besser E-Radkaufen

Bei der Nutzerumfrage des VCD Projekts “Besser E-Radkaufen” wurden insgesamt 506 Fragebögen zur Nutzung und zur Zufriedenheit mit E-Rädern ausgewertet. Dazu flossen noch die Auswertung von knapp 5000 E-Rad Typentests mit ein.

Die Umfrage kommt zu dem Ergebnis, dass E-Räder mehr als alles andere als Ersatz für Autos genutzt werden – so gaben 74 Prozent an, unter anderem das Auto zu ersetzen, bei 21 Prozent waren es sogar ausschließlich Autowege. Über 70 Prozent der Befragten fahren regelmäßig über 10 Kilometer mit dem E-Rad, sehr häufig für Radtouren oder für den Weg zur Arbeit. Erstaunlich war die hohe Zufriedenheit mit den Fahrzeugen: 74 Prozent würden sich dasselbe Rad wieder kaufen, 25 ein anderes und nur 1 Prozent der Befragten würde sich nicht wieder ein E-Rad kaufen.

VCD Nutzerumfrage im Projekt Besser E-Radkaufen (Link öffnet ein pdf)

ILS Studie zur Aktzeptanz von Elektrofahrrädern

Bei dieser Online Umfrage wurden 2500 Menschen befragt, etwa ein Viertel davon war in Besitz eines E-Rads der Rest nicht. Anders als bei den anderen beiden Umfragen, kann man hier also auch Unterschiede zwischen Nutzer_innen und nicht-Nutzer_innen erkennen. Die Befragten werden zu Bereichen wie: Wofür eignen sich E-Räder gut oder weniger gut? Welche Hemmnisse sind entscheidend? Wie schätzen sie E-Räder hisichtlich bestimmter Eigenschaften ein?

Interessant ist, dass regelmäßige Fahrradnutzerinnen und -nutzer eine sehr negative Einstellung zu e-Rädern hatten. Das Ausprobieren von E-Rädern wirkt sich dagegen sehr positiv auf die Bewertung der selben aus- wer schon mal drauf saß dem gefällt es in der Regel auch. Das Pedelec-Grinsen bestätigt sich auch hier.

Weiter gibt die Studie noch differenzierte Einschätzungen zu wichtigen Handlungsfeldern wenn es um die Föderungen von (E)-Fahrradverkehr geht. Auch bezüglich der Verlagerungspotentiale weg vom Auto finden sich umfangreiche Expert_inneneinschätzungen und Umfrageergebnisse.

Mehr dazu hier:

Link zur Seite mit der Auswertung

Mini-Fazit

Die drei Studien sind sehr unterschiedlich aufgebaut, aber sie liefern eine Reihe von Hinweisen

• Pedelecs sind auch für Fahrten im Berufsalltag breit anwendbar, die Entwicklung in diesem Bereich bedarf allerdings aktiver Förderung seitens Arbeitgbeber_innen und Kommunen
• sie erhöhen die Reichweite gegenüber dem Fahrrad im Alltag deutlich
• sie ersetzen sehr häufig Pkw Fahrten, Vielradler_innen haben dagegen die größten Abneigungen gegenüber E-Rädern

Ein laufendes Projekt, das die Nutzung von E-Rädern ausgewählter Testerinnen und Tester genau misst ist Pedelection – mehr dazu hier.

Mehr e-Rad Hafen

• ECF zum Pendeln und Pedelecs
• ECF zu (e)-Fahrrädern und Klimawandel
• Für eine ganz andere Fahrradpolitik!
• Oder suchen in der Kategorie “Forschung”

Manchmal passieren komische Dinge, so am Wochenende der VELOBerlin. Zeit.de dreht ein tolles, kurzes Special über die Radmesse – dazu auch noch zum Hafen-Lieblingsthema e-Lastenräder. Doch, oha Schwupps wird der e-Rad Hafen vom Blog zum Unternehmen und Till Wolfer zu “meinem” Entwickler, Good News!

Aber es stimmt natürlich nicht so ganz – Till Wolfer macht die xyz-Spaceframvehicles, die er mit N55 ewntwickelt hat - mehr dazu hier. Der e-Rad Hafen findet die Räder toll, hat aber keine geschäftlichen Verbindungen…

Das schicke Video mit dem kleinen Schönheitsfehler gibt es übrigens hier.

Ahoi, und einen schönen Tag wünscht

Der e-Rad Hafen

Zwei Tage VELOBerlin sind vorbei und auch ohne Fahrradwetter waren die Hallen sehr gut besucht. Ich war besonders gespannt, ob es Neuigkeiten vom AEG Motor geben würde (siehe Bericht von der Eurobike 2012). In diesem Sinne wurde ich allerdings vollständig enttäuscht, auf der Messe keine Spur von AEG – kein Prototyp, kein Flyer -nichts. Der Auftritt auf der Eurobike 2012 kam meines Erachtens definitiv zu früh, denn weder Software noch Sensorik waren fertig. Man darf gespannt sein, ob es dieses Jahr noch ein AEG E-Rad geben wird. Der A2B Prototyp “Pulse” von der LEV Konferenz in Köln im Oktober 2012 bleibt vorerst die letzte Spur, die ich gesehen habe – und von A2B hieß es “frühestens Ende 2013 wird es das pulse zu kaufen geben”. Auch aus dem gerüchteweise fast fertigen Mittelmotor aus dem Hause Brose scheint vorerst nichts zu werden – dafür halten sich hartnäckige Gerüchte, dass es zur Eurobike im Herbst einen neuen, kompakteren Bosch-Antrieb geben wird.

Über die neuen Heckmotoren von Alber und Panasonic habe ich bereits vor ein paar Tagen geschrieben, den Panasonic bin ich heute noch mal gefahren und war von seiner Power sehr beeindruckt.

VELOTransport und XYZ Spaceframe

Gut gefallen haben mir die vielen Lastenräder, die im Rahmen der VELOTransport Sonderausstellung gezeigt wurden, dazu einige Fotos weiter unten. Einige Bilder sind vom xyz – OpenSource Lastenrad aus Hamburg dabei (mehr dazu hier). Das Cargorad zum selber bauen gibt es jetzt auch mit dem Heckantrieb, der in den Christiania Lastenrädern verbaut wird – mit Bewegungssensor und Drehgriff. Passt optisch ausgezeichnet, wie ich finde.

Neben interessanten Gesprächen mit Bloggerinnen, Händlern und Fahrradfans gab es viele kleine Nettigkeiten wie den VELOBerlin Film Award, eine Versteigerung vieler alter Retro-Classics und eine Neuauflage des METROMOBILE Vortragsprogramms von 2011 – hier wurden Themen wie Fahrradförderung in der EU, die Berliner Radstrategie oder Elektromobilität im allgemeinen diskutiert. Ganz zuletzt erfuhr ich von einem kleineren Hersteller interessante Details zu den großen Probleme mit BionX in den letzten Jahren. Das klang ernst und es war nicht das erste Mal, dass ich derartiges zu Ohren bekommen habe. Besagter Hersteller steigt jetzt übrigens mit diesem Modelljahr auf Ortlinghaus/GOSwiss Drive um.

Neben AEG ist BionX also schon der zweite große Name auf dessen weitere Entwicklung man gespannt sein kann…

Mehr e-Rad Hafen

• Berichte von der Eurobike 2012 (mehrere zum durch klicken)
• VELOBerlin 2012
• VELOBerlin 2011

Im Bereich der Hinterradantriebe hat sich in den letzten ein bis zwei Jahren eine Menge bewegt – waren es lange Zeit vor allem die Motoren von BionX, die den Markt beherrschten, sind mittlerweile eine Reihe andere unter den Top Produkten. Hinterradmotoren sind in der Regel kräftig und sehr leise, besonders dann wenn es so genannte “Direktläufer” sind (Direktläufer bedeutet, dass der Motor kein Getriebe hat. Eine Motorumdrehung erzeugt also genau eine Umdrehung des Hinterrads). Durch das fehlende Getriebe arbeiten die Motoren in einem relativ geringen Drehzahlbereich, besonders wenn es steil bergauf geht und die Geschwindigkeit gering wird, erhöht sich daher der Stromverbrauch.

Den erhöhten Stromverbrauch kann ein Heckantrieb allerdings häufig durch Rekuperation wett machen – alle hier vorgestellten Antriebe bieten dieses technische Feature. Mittelmotoren können (bisher) nicht rekuperieren (mehr dazu hier), ein weiterer Vorteil gegenüber Mittelmotoren ist, dass ein Heckantrieb die Kette nicht zusätzlich belastet und sie dadurch weniger verschleißt.

Heckantriebe finden häufig bei rasanteren E-Rädern, bspw. Mountain Bikes Verwendung, die Lenkung bleibt agiler als bei einem Frontantrieb und der Rahmen kann kompakter gebaut werden als bei vielen Mittelmotoren. Außerdem lassen sich Heckantriebe de facto nur mit Kettenschaltungen kombinieren und erlauben keinen Rücktritt – auch das sind zwei Gründe für deren eher sportiven Einsatz.

Die hier vorgestellten Motoren sind bis auf den Panasonic alle Direktläufer, der Panasonic ist aufgrund seines Getriebes deutlich kompakter, dennoch ist er ausgesprochen leise, was für eine sehr präzise Fertigung der Getriebebauteile spricht, auch ist er wirklich erstaunlich durchzugsstark.

BionX

Der BionX war lange Alleinunterhalter bei den hochwertigen Heckantrieben. In den letzten zwei Jahren gab es dann verschiedene Probleme einzelner Varianten des Antriebs, teils mit der Software, teils mit Überhitzung bei steilen Anstiegen und geringer Geschwindigkeit, was dann zum runterregeln oder gar Ausfall des Antriebs führte (mehr dazu bspw. in diesem Spiegel-Online Artikel). Die Konkurrenz hatte es daher etwas leichter, im Markt Fuß zu fassen – dennoch BionX wird weiter bei vielen namhaften Herstellern eingesetzt – etwa bei Diamant, Grace, im DB Call a Bike Pedelecin Stuttgart, beim Smart-E-Bike oder im BMW-e-Kompaktrad. Es gibt den BionX in drei verschiedenen Ausführungen: Der G1 ist der Klassiker, der SL ist dagegen deutlich leichter und kompakter. Der IGH 3 ist der derzeit einzige Heckantrieb mit einer integrierten Nabenschaltung (eine Dreigang-Nabe), diese wird bspw. im BMW Kompaktrad, bei Grace und beim DB E-Bike eingesetzt. Dazu gibt es den BionX auch als Nachrüstsatz.

BionX Nabenmotor im Hinterrad, Foto: Marcus Gloger

Fazit: BionX-Antriebe waren lange führend, der Variantenreichtum und die tollen Fahreingeschaften sind ein großer Vorteil. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob BionX den Imageverlust der letzten Jahre wieder aufholen kann – viele Pannen sollten nicht mehr passieren.

Alber

Der Antrieb von Alber ist auf der Eurobike 2012 vorgestellt worden. Er wird unter den Namen Xion (Derby Cycles) und Greenmover (ZEG Marken) vertrieben.

Rehaspezialist Alber baut damit eine direkte Konkurrenz zum bisherigen Lieferanten des GreenMover Antriebs der ZEG Marke Bulls, dem Ortlinghaus (auch GO SwissDrive). Bei einer längeren Testfahrt auf einem 29er und einem 26 Zoll MTB (beide exzellent ausgestattet) wirkte der Antrieb kräftig und fein abgestimmt. Besonderes Versprechen von Alber: Der Service soll ausgezeichnet werden, denn im Reha-Bereich gelten andere Regeln. 48 Stunden will Alber als Bearbeitungszeit für Reklamationen erreichen – da muss dann nur noch der Hersteller mitkommen. Ein Indiz für das Selbstbewusstsein bezüglich der Haltbarkeit: Der Motor ist komplett verschweißt – Aufschrauben unmöglich. Die ersten Räder mit dem Alber-Heckantrieb kommen im April 2013 in den Handel.

Focus Pedelec mit Alber (Xion) Antrieb im Detail, Foto: e-Rad Hafen

Fazit: Mit Alber kommt ein großer Hersteller auf den Markt der auch gleich zwei große Abnehmer gesichert hat – der Antrieb könnte ein Verkaufsschlager werden.

Ortlinghaus (GOSwiss Drive)

Bisher war Greenmover der Haupteinsatzbereich dieses sehr kräftigen Antriebs, Testfahrten auf den robusten und pfeilschnellen Bulls S-Pedelecs werden mir unvergesslich bleiben. Allerdings wurde der GO Swiss Drive auch bei diversen anderen kleineren Herstellern eingesetzt, bspw. beim Snaky Pedelec oder bei Cube. Der Ortlinghaus sieht etwas klobiger aus, als die anderen Motoren in diesem Vergleich, er ist lautlos und sehr kräftig. An der Untersützungsgrenze ist mir bei einigen Rädern allerdings ein leichtes Bremsen aufgefallen, das ich von anderen Heckantrieben nicht gewohnt bin.

Fazit: Ortlinghaus wird es mit der großen Konkurrenz schwer haben, der Motor ist allerdings klasse und er wird hoffentlich weiter von vielen Marken eingesetzt.

Panasonic Heckmotor

Der einzige Gestriebemotor in der Liste wird bisher von Flyer (Vollblut) und KTM eRace und eCross verbaut – jeweils an sportlichen Ausführungen. Flyer liefert damit erstmals Pedelecs ohne Mittelmotor, das Vollblut ist deutlich kompakter (kürzerer Radstand) als die bisherigen Mountain-Bikes der Flyer X-Serie, mit 400% Unterstützung ist der Antrieb für einen Getriebemotor sehr kräftig. Der Motor fährt sich angenehm und ist erstaunlich leise. Im Gegensatz zur Konkurrenz ist der Motor wegen des Getriebes deutlich kleiner. Hält er, was er auf den kurzen Runden auf der Eurobike im Herbst 2012 versprach, könnte er meines Erachtens der beste Getriebe-Antrieb am Markt werden. Dafür spricht die große Erfahrung von Panasonic und die hochwertigen Räder, an denen der Antrieb zum Einsatz kommt, Panasonic hat den Antrieb in Kooperation mit Shimano gebaut, alle Schaltkomponeten und die Lösung den Kraftsensor in der Kurbelachse unterzubringen – nicht in der Hinterradachse oder am Ausfallende sind von Shimano mitkonzipiert. Der Motor arbeitet mit 48 Volt und einem 8,8 Ah Akku (422Wh). Die ersten Panasonic-Heckantrieb Räder kommen im April 2013 in den Handel.

Der Panasonic Heckantrieb im Vollblut Flyer, Foto: e-Rad Hafen

Fazit: Der Panasonic-Antrieb setzt einen neuen Standard – ein fast lautloser, präzise gefertigter Getriebemotor. Klein und kompakt ist er eine sehr ästhetische Erscheinung.

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• Bosch, Panasonic und Impulse – Mittelmotoren im Vergleich
• AEG, Yamaha und TranzX: neue Mittelmotoren auf der Eurobike
• Neue Frontmotoren bei BionX und der Accell Gruppe

Schon seit einer Weile denken wir im e-Rad Hafen darüber nach, interessante Geschichten von unseren Leserinnen und Lesern zu veröffentlichen – stehen gelassene Autos, Ideen für bessere Verkehrspolitik, Spaß am Pedelec oder Frust über unnutze technische Regulierungen. All das landet hier und da mal im Hafen. So wie heute diese Geschichte von einem S-Pedelec in Wuppertal, einem langen Arbeitsweg und viel Spaß mit dem Fahrtwind – Bitte schön:

e-Rad in Wuppertal

Hallo,

habe mir heute ein E-Bike gekauft  Ich hatte mir dies letzte Woche Freitag für 2 Tage geliehen und wollte testen, wie weit ich dies für meinen Arbeitsweg nutzen konnte. Davor habe ich versucht(!), 2 mal in der Woche mit meinem normalen Rad zur Arbeit zu fahren. Obwohl nur 10 km Weg, kam ich immer schweissgebadet dort an, weil mein Arbeitsweg leider erst mal aus 5 km bergauf und danach 5 km bergab besteht. So ist das aber leider in der fahrradunfreundlichsten Stadt Deutschlands. Wir reden natürlich von Wuppertal . In den letzten 3 Tagen habe ich jetzt das EBike genutzt und kann nur sagen “Einfach Genial “. Ich bin entspannt in der Arbeit angekommen und hatte trotzdem das Gefühl, etwas getan zu haben. Da es ein schnelles Rad (Unterstützung bis 45 km/h) war, ist auch das Mitschwimmen im normalen Verkehr kein großes Problem gewesen. Der Nachhauseweg mit weniger Unterstützung und recht steil bergauf, ist auch eine sportliche Aktivität, die mit dem normalen Radfahren zu vergleichen ist. Ich war an der Luft und hatte einen Puls von fast 140, als ich nach 25 min zu Hause war (so schnell wie mit dem Auto). Also hatte ich auch was für meine Fitness getan. Die Alternative wäre das Auto gewesen.
Ich muss dazu sagen, dass ich vorher selber einer der war, die gesagt haben: Ebike fahren ist Selbstbetrug und die sind nur zu faul zum trampeln !
Jetzt muss ich das revidieren, weil:

1. Ich viel mehr Rad fahren werde, weil ich jetzt nicht mehr verschwitzt ankomme.
2. Ich endlich die blöde Blechkiste zu Hause lassen kann und dadurch nebenbei noch erheblich Geld spare,weil die Mobilität mit dem Ebike auf meiner Arbeitsstrecke identisch bleibt.
3. Ich eigentlich zu dick (und mich bergauf noch mehr anstrengen muss) bin und jetzt auch in Wuppertal einen Weg gefunden habe, eine sportliche Aktivität in den Alltag zu integrieren. Ich hoffe natürlich, dass ich auch dadurch etwas abnehme.
4. Ich jetzt keine Ausrede mehr habe, das Rad nicht zu nutzen
5. Herz und Kreislauf stärke
6. Nebenbei die Umwelt entlaste
7. EBike fahren einfach nur “Geil” ist  )))

Jeder der auf Ebike Fahrer schimpft, sollte das Teil einmal selber fahren und erleben, wieviel Spass man mit einem Ebike haben kann.

Ich bin jetzt 46 Jahre und habe die Wahl:
2 mal die Woche quälen und mein normales Rad nutzen und die Unanehmlichkeiten (schwitzen, umziehen, klebrig sein) in Kauf nehmen oder 5 mal in der Woche mein Ebike nehmen (Schneefall und Sturm ausgenommen) und mit guten Gewissen zur Arbeit und zurück radeln.

Ach so, abschließend sei erwähnt, dass jeder der meint, Ebike fahren sei nicht anstrengend, gerne einmal meinen Arbeitsweg mit mir zusammen fahren kann. Ich bin mal gespannt, wie die Meinung dann ausfällt.

Also “normale” Radfahrer, seid tolerant und freut Euch auf eine Zeit mit mehr Zweirädern  Ich werde auch in Zukunft mein normales Rad nutzen, nur nicht mehr zur Arbeit 

Mehr e-Rad Hafen

• Sind e-Rad Fahrer faul und unsportlich?
• Für eine ganz andere Fahrradpolitik
• e-Räder und das Potential zum Pendeln?

elektronenrad macht bis zum 21. März noch ein wenig Urlaub. Das Telefon ist nicht regelmäßig besetzt. Am besten E-Mail oder Kontaktformular benutzen. Die Lieferzeit für Urban Arrow und die Bullitts beträgt derzeit 4 Woche, das Milliway braucht bei aktueller Auslastung 6 Wochen. Pünktlich zum Frühjahrsbeginn sind wir wieder vollzählig zurück und mit allerlei Neuem bereit für die Fahrradsaison 2013.

See Product Details here.

Eigentlich ist der e-Rad Hafen im Urlaub, an einem Ort an dem man sich “ü” und “ä” mühsam zusammenklauben muss, aber die Veroeffentlichung der Top50 Rad-Blogs war mir dann doch einen Ferien-Eintrag wert – der e-Rad Hafen auf Platz 15 und das als E-Bike oder “Pädäläc”-Blog… das ist aller ehren Wert. Vielen Dank ans fahrradjournal für die tolle Bewertung und Glückwunsch an den Radspannerei-Blog und die all die anderen, die viel fuer das Fahrrad, Verkehrspolitik und die Kultur drum herum tun…

“Das Blog, das als erstes zum Thema auftrat,  muss ja nicht unbedingt das beste sein. In diesem Fall ist es das aber. Im unabhängigen e-Rad Hafen geht´s zuerst um E-Bikes und Pedelecs. Basics und kompetente Vertiefungen für alle Pendler, Berufsfahrer, Menschen mit gesundheitlichen Einschränkungen und alle sonstigen, die es trotzdem unbedingt wissen wollen.!”

Das motiviert zu mehr… auch wenn das bloggen neben viel Freude auch manchmal ein echter kleiner Zeitfresser ist

NACHTRAG: Auch in der Liste “10 großartige Fahrrad-Blogs auf deutsch“, die Bike-Blog-Info, erstellt hat ist der e-Rad Hafen vertreten – auf Platz 9, das freut uns sehr!

Zum Abschluss ein kleines Bilderraetsel, wo kommen die Fotos her?

Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

Zum Herbst-Test bei ExtraEnergy hatte ich in diesem November eine vollständige GORE BIKE WEAR Ausstattung zum Testen. Das Wetter war insgesamt sehr wechselhaft und daher ideal dafür. Zwei Tage war es strahlend blau und ich deswegen froh um meine Sonnenbrille. Die nächsten beiden war es dagegen so verregnet und windig, dass dieselbe Brille zu einer zu dunkel geratenen Regen-Schutzbrille mutierte (vor allem auf den sechs S-Pedelecs im Test war fahren ohne Brille schon wegen des Fahrtwindes sehr unangenehm). Und ob blau oder grau, eines war es durchgehend: Ziemlich kalt, etwas unter oder über Null Grad – sobald es dunkel wurde, verging einem die Lust am Fahren.

Softshell und Gore Tex

Bei Regen hatte ich die meiste Zeit Softshell-Jacke, Trikot (Serie Countdown) und Gore-Tex Überjacke (Fusion) zusammen an. Regenhose (ebenfalls Fusion) und Überschuhe waren dazu unabdingbar. Die Accesoires für Nacken und Gesicht (Neckwarmer) und die zuziehbare Mütze (Universal Beary) sorgten insgesamt dafür, dass es warm und trocken blieb. Nur nach einem heftigen Platzregen kam etwas Wasser im Schulterbereich durch. Ob dabei die Membran überfordert war, oder das Wasser einfach am Kragen eindrang (die Fusion Jacke hat keine Kapuze), konnte ich nicht genau feststellen. Es war jedenfalls so wenig, dass es immer noch angenehm warm blieb. Sobald der Regen aufhörte, konnte die Regenkluft in die Tasche und mit der leichten sehr angenehm atmungsaktiven Softshell-Kombi gefahren werden. Aber auch mit der GORE TEX Schicht war das Outfit immer noch atmungsaktiv genug, dass der Schweiß rasch abtransportiert wurde.

Packmaß, leuchten und verstellen

Besonders die Fusion-GoreTex Schicht ist minimalistisch gestaltet – sowohl die Hose als auch die Jacke passen in ein 0,5 Liter Bierglas (siehe Fotos). Für einen Liter Packmaß hat man also eine Regenfeste Schicht dabei, das ist für Radtouren ausgezeichnet. Dafür muss natürlich auch etwas gespart werden, so haben beide Teile nur eine Tasche und kommen mit je einem Gummizug (Jacke) bzw. einem Gummibündchen an der Hüfte (Hose) aus. Weitere Verstellbarkeit an den Ärmeln und den Schuhen bieten Klettverschlüsse, die verschweißten Reißverschlüsse sind sehr filigran. Für eine Radjacke ist die Fusion Jacke aus meiner Sicht hinten etwas kurz, auch lässt sich die Hose nicht mit der Jacke verbinden, wie das bei Ski- oder Snowboard-Kleidung teils möglich ist. Ein angenehmes Gefühl geben einem dagegen die vielen Reflektoren an Ärmeln, Hosenbeinen und so weiter – im Scheinwerferlicht eines Autos ist man kaum zu übersehen. Dass sich ein Reflektorstreifen an der Hose schon nach der Testphase zu lösen begann (siehe Fotos) hat mich etwas überrascht und dass die Reflektoren an verschiedenen Stellen einen fetten “GORE TEX” Schriftzug ergeben, hat mir auch nicht so gut gefallen. Besonders wenn man die Kleidung auch im Alltag tragen will, also als “urbane Outdoorkleidung”, wäre eine schöne Berg-Silhouette oder ein anderes Muster attraktiver als große Labels.

Accessoires

Handschuhe, Mütze und “Neckwarmer” (siehe Fotos) waren Teile, die mir am Anfang wenig aufgefallen sind, insbesondere mit dem Neckwarmer konnte ich nicht viel anfangen. Nach ein paar Tagen war es aber genau dieses kleine Stück Windstopper-Material, das mir besonders gut gefiel, denn es schließt wie ein Schal am Hals dicht ab. Man kann es aber im Gegensatz zum Schal mit einem Handgriff bis unter die Nase hochziehen, was bspw. das Austrocknen der Lippen im kalten Fahrtwind verhindert. Die Handschuhe Countdown sind aus robustem Material, man kann damit also auch mal an einer verklemmten Kette ziehen ohne dass sie gleich kaputt gehen, sie waren bei Temperaturen um Null Grad gerade noch ausreichend. Das grelle neongelb ist etwas gewöhnungsbedürftig aber auch hier gilt, es ist gut sichtbar, beim Abbiegen mit Handzeichen hat man de facto einen Blinker. Die Softshell Mütze tut genau das was sie soll, sie lässt keinen Wind durch und trägt sich durch weichen Fleece auf der Innenseite angenehm.

Neckwarmer, Foto: e.Rad Hafen

Eine Schicht löst sich am Reflektorstreifen, Foto: e.Rad Hafen

Jacke und kleines Packmaß, Foto: e.Rad Hafen

Hose auch in 500ml, Foto: e.Rad Hafen

Gore Text Hose , Foto: e.Rad Hafen

Handschuhe wie Blinker, Foto: e.Rad Hafen

Fusion Jacke, Foto: e.Rad Hafen

Zuziehbare Mütze, Foto: e.Rad Hafen

Trikot, Foto: e-Rad Hafen

bei Wind und Wetter gerüstet... Foto: e.Rad Hafen

Fazit

Von Kopf bis Fuß in GORE BIKE WEAR eingekleidet, hat man sicher bei Wind und Wetter die angemessene Kleidung. Auch weil der Schweiß rasch abtransportiert wird, bleibt es trocken und warm. Wie Radbekleidung zu funktionieren hat, braucht man diesem Hersteller ganz sicher nicht zu erklären. Allerdings muss man – wie bei Outdoor-Kleidung üblich – eine Menge Geld investieren. Ein Outfit wie mein Test-Set kommt auf insgesamt viele hundert Euro, Geld das leidenschaftliche Radfahrer_innen sicher gerne investieren. Für Leute, die im Alltag viel radeln, und deshalb funktionale Kleidung tragen wollen, die aber idealer weise auch noch gut aussieht, könnte der Streetwear-Faktor noch verbessert werden. Das könnte Preis bedingte Hemmungen verringern (Viele Outdoormarken aus dem Bergsportbereich haben vorgemacht, was zu holen ist, wenn Funktionskleidung optisch aus der Extemsportecke heraus kommt…) Und die Tatsache, dass Fahrradfahren in den meisten Städten immer mehr zum Lifestyle-Thema wird, lasst auch bei Radbekleidung modische Aspekte in den Vordergrund rücken (siehe dazu bspw. Fahrradjournal). Das rote Trikot mit den hellgrünen Details ist ein Anfang auf dem man aufbauen kann…

Der Vorteil im Winter ist, dass man sich den Platz an den Fahrradabstellanlagen nicht mit lauter Schönwetter-Radlern teilen muss, auch auf den Radwegen kann man sich genüsslich breit machen- wenn sie geräumt sind. Aber Spaß beiseite – mehr Radverkehr macht meist auch mehr Laune und bessert die Position im Binnenverhältnis gegenüber Autos. Daher sind geräumte, gut befahrbare Radwege im Winter sehr wichtig. Wie man das richtig macht, also das mit Schnee, Eis und den Rad fahrenden, das macht Kopenhagen vor: Radwege werden prioritär geräumt . Also noch vor den Fahrbahnen für die Autos (Bericht dazu hier). Die Argumentation ist einfach, wenn im Winter zu viele Radler*innen Auto fahren, gibt es Verkehrschaos. Daher ist es besonders wichtig, die Bedingungen fürs Radfahren so gut wie möglich zu halten. In Holland werden sogar per Erdwärme vor Frost geschützte Radwege geplant – hier ein Video aus der ZDF Mediathek.

Die Lage in Berlin

Der letzte richtig verschneite Winter in Berlin war eine Katastrophe für Rad fahrende und Fußgänger*innen. Wochenland waren die Gehwege vereist, auf Radwegen türmte sich der von der Pkw-Fahrbahn geräumte Schnee. Der Senat versprach in der Folge Besserung: Die Straßenreinigung sollte auch die Radwege räumen, wurde versprochen. In diesem Jahr könnte jetzt die Probe des Ernstfalls kommen, es liegt eine teilweise beträchtliche Menge Schnee. Und geräumt sind die Radwege, die ich gesehen und benutzt habe, mehr schlecht als recht (siehe Fotos).

Dezember 2012 in Berlin, Foto: e-Rad Hafen

Dezember 2012 in Berlin, Foto: e-Rad Hafen

Dezember 2012 in Berlin, Foto: e-Rad Hafen

Dezember 2012 in Berlin, Foto: e-Rad Hafen

Am Wochenende taut und regnet es wahrscheinlich – aus dem noch befahrbaren Schnee wird dann eine unangenehme Eismischung, die unter Umständen über Wochen für Glätte sorgt.

Wenn nichts weiter passiert, können sich die Berliner Krankenhäuser schon jetzt auf viele Armbrüche und ähnliches vorbereiten. Eine schmerzhafte und teure Alternative zum Räumen von Radwegen. Hoffen wir, dass es besser kommt, ich freue mich jedenfalls über erfreulichere Berichte und Bilder aus anderen Städten oder von schönen geräumten Radwegen in Berlin.

Euch allen eine Gute Fahrt!

Mehr zu Fahrradpolitik im e-Rad Hafen

• Zur Zukunft der urbanen Mobilität
• Für eine ganz andere (e)-Fahrradpolitik!
• Fahrradfahren in Holland und Deutschland

Gut 90% der verkauften Elektrofahrräder haben einen großen Vorteil: Sie gelten rechtlich als Fahrrad. Damit entfällt die Versicherungspflicht, Führerschein und Zulassung sind ebenfalls nicht notwendig (mehr dazu hier), Radwege dürfen genutzt- und Parkanalgen dürfen ebenso durchfahren werden, wie die Gegenrichtung frei gegebener Einbahnstraßen.

Vorrausetzung für die Gleichstellung mit Fahrrädern ist, dass die E-Räder über 25km/h (+ bis zu 10% Toleranz) nicht mehr unterstützen und dass der Motor eine Nenndauerleistung von 250 Watt nicht überschreitet. Es ist weit gehend unstrittig, dass eine Geschwindigkeitsbegrenzung für E-Räder notwendig ist, auch wenn es gute Gründe gibt, sie auf 30km/h zu erhöhen. Dann nämlich könnten E-Räder in Tempo30 Zonen problemlos mit schwimmen. Es würde außerdem besser mit der in den USA geltenden Begrenzung auf 20 mph (32km/h) zusammen passen.

Theorie: Oft reichen 250 Watt nicht

Doch wozu eine Leistungsbegrenzung? Der ADFC argumentiert dafür, weil eine höhere Leistung zu rasante (und daher gefährliche) Beschleunigung ermöglichen und würde. Das mag stimmen, wer allerdings mal auf einem Bosch- oder Alber- (läuft unter GreenMover/ZEG oder Xion/Derby Cycles) Antrieb auf höchster Stufe angefahren ist, wird zugeben, dass noch mehr Beschleunigung (auf ebener Strecke) nicht sinnvoll ist: Zu schnell ist die Grenze von 25km/h erreicht, wo die Unterstützung dann abrupt endet. Ohnehin wäre es nach dieser Logik naheliegender, die Spitzen- statt die Dauerleistung zu begrenzen.

Was aber ist bei längeren Steigungen oder beim Transport von Lasten? Eine Beispiel-Rechnungen zeigt, dass eine Steigung von 6% und einem Gesamt-Gewicht von 130 Kilogramm (incl. den min. 25 Kilo des E-Rads) dazu führen, dass man mit den 250 Watt und einer sportlichen Trittleistung von 150 Watt (insgesamt also 400 Watt) nicht mehr über 15 km/h kommt. Geht man von einem Gesamt-Gewicht von 180 Kilogramm aus, bspw. 90 Kilo Fahrer, 30 Kilo Lastenrad un 60 Kilo Ladung, dann reichen die 400 Watt bei 6% Steigung insgesamt nur für 11,5 Km/h (Nachrechnen kann man die Beispiele übrigens bei elfkw.at).

250 Watt reichen also häufig nicht aus, diese Erfahrung machen besonders Menschen, die über 100 Kilogramm wiegen und/oder in einer der vielen Mittelgebirgs-Regionen Deutschlands wohnen – oder eben Nutzer_innen von Lastenrädern. Und gerade in diesen Bereichen sind E-Räder besonders sinnvoll!

Praxis: Nenndauerleistung unklar definiert

Ein weiteres Problem ist, dass die Nenndauerleistung nur unzureichend definiert ist – es ist bspw. unklar, über welche zeitliche Dauer 250 Watt im Schnitt nicht überschritten werden dürfen. Die praktische Folge ist, dass die meisten Hersteller (wahrscheinlich sind es alle) die Regelung bestenfalls als Richtschnur ansehen – Motoren die auf einer 1 Kilometer langen Steigung konstant über 300 Watt leisten sind bspw. keine Ausnahme.

Hersteller, haben das Problem, nicht genau zu wissen, wie die Regel definiert ist, aber sie wissen, dass Kund_innen am Berg gute Unterstützung wollen. Die Regelung schafft daher eine Situation in der die rechtliche Grauzone zum Normalzustand wird und sie behindert zudem wichtige Anwendungsbereiche von E-Rädern.

Fazit

Die Regelung ist unklar definiert und wird daher praktisch nicht eingehalten, außerdem gibt es gute Gründe mehr als 250 Watt Dauerleistung zu erlauben und das Tempolimit zu erhalten. Es wäre daher aus meiner Sicht richtig, die Begrenzung auf 250 Watt ersatzlos zu streichen oder sie zumindest durch eine passendere Regelung zu ersetzen, bspw. durch Begrenzung der Beschleunigung oder der Spitzenleistung. Leider hat sich das EU-Parlament auf Anraten des ADFC und des ECF nun aber für die Beibehaltung der 250 Watt-Grenze ausgesprochen (siehe Bericht bei velobiz). Die Tatsache, dass die Rad-Lobby sich für die Beibehaltung dieser Grenze einsetzt wirkt etwas eigenartig… oder hat man da etwa immer noch nicht erkannt, dass das E-Rad das Fahrrad in den meisten Fällen ergänzt und stärk und nicht gefährdet?

Am vergangenen Mittwoch (21.11.2012) lud die holländische Botschaft zum Fahrradsymposium ein, Thema war der Vergleich des Radverkehrs in Holland und Deutschland, besonders die beiden Hauptstädte Berlin und Amsterdam waren im Fokus.

Eines war an sich vorher klar und wurde während der Veranstaltung immer wieder deutlich: Deutschland in Sachen Fahrrad mit Holland zu vergleichen ist äußerst schmeichelhaft (für erstere). Das sieht man nicht nur an den Zahlen beim Modal Split, sondern bspw. Auch an der Kilometerleistung mit dem Fahrrad – so ist in Deutschland laut MiD eine durchschnittliche Strecke mit dem Rad 3,2 Kilometer lang, in Holland sind es 7. In Deutschland werden zwar 10% aller Wege mit dem Rad erledigt, geht es um die Verkehrsleistung – also um die gefahrenen Kilometer – erreicht das Rad aber nur 3%. In diesem Sinne ist das Fahrrad in Deutschland bei weitem kein „Massenverkehrsmittel“ wie Burkahrd Stork Bundesgeschäftsführer des ADFC feststellte.

Doch es ist nicht nur das; die politische Rückendeckung für das Fahrrad ist in Deutschland viel geringer als in Holland, wo bereits seit knapp 30 Jahren gezielte Fahrradpolitik betrieben wird. Auch die Investitionen sprechen eine deutliche Sprache – 25-30 Euro pro Kopf und Jahr in Holland gegenüber ca. 3 in Deutschland (je nach Bundesland etwas mehr oder weniger, mehr dazu hier). So etwas ein „Kampfradler“-Diskurs ist in Holland ebenso undenkbar, wie ein Chef der Polizei-Gewerkschaft, der behauptet die große Mehrheit der Fahrradfahrer_innen hielte sich nicht an Verkehrsregeln, ohne das auf Nachfrage belegen zu können.

Podiumsdiskussion beim Fahrradsymposium, Foto: e-Rad Hafen

Probleme der Radverkehrsförderung

Interessant waren die Einschätzungen der Vortragenden zu den Herausforderungen bei der Entwicklung des Fahrradverkehrs. Burkard Horn von der Berliner Senatsverwaltung sprach speziell in Berlin von Personalmangel auf Bezirksebene. Burkhard Stork vom ADFC sieht dagegen vor allem das “aggressive Klima” im Verkehr als Problem an. Unter anderem dadurch fühlt man sich als “schwache_r” Verkehrsteilnehmer_in nicht sicher. Das liegt auch daran, dass das Thema Verkehrssicherheit und Fahrrad in Deutschland sehr stark von (männlichen) Ingenieuren dominiert sei, die eher in Normen denken und Sicherheit ausschließlich als “objektive” statistische Größe sehen. Es fehlt laut Stork der Blick für die subjektive, die erlebte Sicherheit (diese ist laut ADFC Fahrradmonitor in der Tat gefallen, wie hier berichtet).

Zum Unterschied zwischen statistischer und subjektiver Sicherheit kann man sich bildhaft eine Straße vorstellen, auf der Autos schnell fahren und auf der sich am Rand ein Radstreifen befindet. Die Radfahrenden sind für die Autos gut sichtbar und es passieren möglicherweise sehr wenige Unfälle. Die statistische Sicherheit ist hoch. Gleichzeitig kann die Situation sich wegen der nahe vorbei rauschenden Autos, der Hektik und des Lärms so unangenehm anfühlen, dass viele Menschen – etwa ältere, Kinder oder unsichere Fahrer- dort gar nicht erst aufs Rad steigen würden. Will man mehr Radverkehr, besteht hier also trotz hoher statistischer Sicherheit Handlungsbedarf, um das Sicherheitsgefühl zu erhöhen (in Holland wird an Straßen mit Tempo50 grundsätzlich ein baulich getrennter Fahrradweg eingerichtet).

Doch Sicherheit ist auch in Holland ein Problem wie Kate de Jager vom Ministerium für Infrastruktur und Umwelt betonte, das Sicherheitsiveau auf dem Rad ist dort zwar deutlich höher als hierzulande, trotzdem wird intensiv daran gearbeitet. In Städten sei zudem vor allem das Platzproblem sehr akut, machte Dirk Iede Terpstra, Verkehrsplaner aus Amsterdam deutlich: Platz für Tram, Pkw, Radspur zusammen gingen zu oft auf Kosten des Fußverkehrs. Dazu gesellen sich wachsende Probleme, Platz für Radabstellanlagen zu finden. Denn eins ist auch in Holland nicht so einfach: Dem Auto (Park)-Platz weg zu nehmen.

Wenig Diversität, fehlende Repräsentanz

Ein in beiden Ländern existierendes Problem ist die geringe Fahrradnutzung innerhalb der internationalen Community, junge migratisierte Menschen fahren deutlich weniger Fahrrad. Wie man das verändern könnte, dazu gab es in der holländischen Botschaft wenige Ideen und noch weniger bestehende Beispiele. Doch eins liegt auf der Hand:  Die genannten Communities sind in Verkehrsplanung und -politik, bei Verbänden und Behörden gleichermaßen unterrepräsentiert. Denn es sind in diesen Institutionen in aller Regel nicht nur Männer, sondern eben Männer ohne Migrationshintergrund, die in der deutlichen Überzahl sind (genau wie auf dem Podium, siehe Foto). Das Wissen über “Andere” und über ihre Perspektiven fehlt im politischen Prozess weitgehend. Genauso wie die Botschafter_innen fehlen, die Informationen und Entwicklungen dann in diese Communities zurück tragen. Gezieltes “Diversity Management” würde helfen.

Ein Lichtblick in diesem Sinne: Anfang des 2012 hat die Türkische Gemeinde Deutschland die Infokampagne „Fahr Rad“ gestartet, die speziell auf die eigene Zielgruppe ausgerichtet ist. „Wir machen Schulungen, bilden Fahrrad-Botschafter aus und gehen gezielt in Verbände und Kindergärten“ , so Fuat Sengül in einem Interview mit der Berliner Zeitung – hier eine Pressemitteilung zum Projekt.

Mehr dazu:

• Bericht auf Spiegel-Online zum Fahrradsymposium
• Hier geht’s zum Eintrag im Zeit-Blog Velophil

Mehr zu Fahrradpolitik im e-Rad Hafen

• Zur Zukunft der urbanen Mobilität
• Für eine ganz andere (e)-Fahrradpolitik!
• Links zum Thema Fahrrad & Gender in der Linkliste

Während die Tour nach Zollgrün wieder gut befahrbar war, streute Testleiter Sebastian heute höchstselbst den Tourenabschnitt im Wald – mit dem e-Bullit aus dem letzten Test. Ich freue mich derweil weiter über die Voll-Austattung, die ich für den Test von Gore Bike Wear bekommen habe (siehe Fotos unten).

Das Testfeld im Schnellüberblick

Im fast 40 Räder umfassendenTestfeld sind in diesem Herbst auffallend viele Mountainbikes. Allein vier mit Bosch-Antrieb und noch eine Reihe weiterer mit Hinterrad-Antrieb. Die Variante den Bosch-Motor um 180 zu drehen um mehr Bodenfreiheit zu erreichen, hat neben dem Winora (Haibike) auch andere Hersteller überzeugt.

Auch insgesamt dominiert der Boschantrieb im Testfeld, mit der neuen Variante hat der Antrieb noch einmal an Dominanz gewonnen. Das Display ist jetzt besser lesbar, auch bei Dunkelheit (mehr dazu hier). Mir ist es fast ein bisschen zu groß. Es gibt nur noch vier Unterstützungsmodi und der Antrieb lässt sich direkt am Display anschalten.

Positiv ist aus meiner Sicht auch, dass die Kombination Mittelmotor und Nabenschaltung in diesem Test nicht mehr so häufig auftaucht. Auch der Panasonic-Antrieb ist deutlich weniger vertreten, als in den letzten Tests.

Einige Neuheiten gibt es bei den Heckantrieben, der Motor von Alber, den bspw. Derby Cycles verwendet ist an weiteren Mountainbikes im Test verbaut. Frontmotoren sind bei etwa 10% der Testräder verbaut. Bei den Bremsen geht der Trend unter den Testrädern ganz klar Richtung hydraulische Scheibenbremsen, auch hydraulische Felgenbremsen sind an einigen Rädern zu sehen. V-Brakes sind nur noch bei etwas über 10% der Räder angebracht.

Lastenräder sind dieses Mal keine dabei, leider. Dafür ein paar schöne Kompakträder unterschiedlicher Qualität.

Fotos

...180 Grad gedrehter Boschantrieb, das macht schon seit einer Weile Schule. Foto: e-Rad Hafen

Wirklich ein Dísplay? :-), Foto: e-Rad Hafen

Eins können die GORE Sachen sicher: reflektieren!, Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

Die Überschuhe hatte ich bei GORE leider vergessen mit zu bestellen... Foto: e-Rad Hafen

... Tanna ist kein Ponnyhof... Foto: e-Rad Hafen

Zum diesjährigen Herbst-Test zeigt sich die Teststrecke in Tanna von ihrer eiskalten Seite – der e-Rad Hafen ist trotzdem wieder dabei! Es ist ordentlich Schnee gefallen und die Tourenstrecke durch den Wald ist heute – und wohl die nächsten Tage – nicht befahrbar (Bilder von der schneefreien Strecke findet ihr hier am Ende des Posts). Die längere Strecke nach Zollgrün lässt sich ab heute Nachmittag befahren (Bilder hier, ebenfalls am Ende des verlinkten Eintrags).

Schnee in Tanna; Foto: Andreas Törpsch

Für den Test sind diesmal rekordverdächtige 39 Räder angemeldet, noch sind nicht alle da, es können auch noch ein oder zwei mehr oder weniger werden. Klar ist aber, dass es eine kleine Renaissance der S-Varianten geben wird – was die Tesfahrer_innen natürlich sehr freut. Mehr zum Testfeld in den nächsten Tagen.

Wer genauer wissen will, wie der Test bei ExtraEnergy funktioniert, der kann sich hier über die Messtechnik informieren, wie der U-Faktor (Unterstützungsfaktor) berechnet wird, wird hier erklärt.

Berichte zu den vorherigen Tests bei ExtraEnergy findet Ihr hier. So und nun warten wir, dass der Schnee schmilzt oder die Straße geräumt wird

Videos, Fotos, Texte: Alle Infos zum ExtraEnergy Test

• Allgemeines zu Tanna
• Fotos von der Tourenstrecke (unten im Eintrag)
• Fotos von der Strecke über Zollgrün mit Stadt und Bergfahrt (unten im Eintrag)
• Die Messtechnik bei ExtraEnergy
• Der U-Faktor bei ExtraEnergy
• Berichte von vorherigen ExtraEnergyTests

Da mein Fahrrad gerade in der Reparatur ist und ich kein Test E-Bike habe, fahre ich  seit 1,5 Tagen mit der BVG. Das ist auch mal schön, weil man dann beim SMS schreiben nicht immer so schrecklich aufpassen muss…
Trotzdem beschäftigt mich das liebe Zweirad, auch wenn ich nicht drauf sitze. Und ob es um Abstellanlagen, Anschließen oder Linksabbiegen geht – in der Fahrradstadt Berlin ist es nicht immer einfach. Wie man schon auf dem Weg von und zur BVG Station unzweifelhaft erkennen kann. Ein Fahrrad-Kurztrip:

Fahrradklau in Berlin

26.000 registreirte Diebstähle 2011, Aufklärung 4%. Das ist ein Riesenproblem, bei dem manchmal auch ein gutes Schloss nicht hilft, wie diese beiden Fotos nahelegen. War wohl spät gestern…

Sichere Abstellanlagen

Sind neben einem guten Schloss eine ganz zentrale Bedingung um Fahrräder gegen Diebstahl zu sichern, aber wenn man dieses Video sieht, fragt man sich: Wo ist man eigentlich noch sicher vor wilden SUVs auf der Suche nach der nächsten Sprungschanze?

Neue Infrastruktur

Wichtiger noch als gute Abstellanlagen ist für eine echte Fahrradstadt, dass das Fahrrad bei allen neuen Straßenprojekten konsequent mitgedacht wird. Der Radfahrenden und dem Radler soll ja deutlich gemacht werden: Sie werden ernst genommen als vollwertige Verkehrsteilnehmerinnen. Tja, leider klappt das in der Praxis dann doch nicht so ganz. Beim Neubau und der Verlängerung der Axel-S. Straße in Kreuzberg bis an die Leipziger Straße (nahe Spittelmarkt) ist mir dass schon seit Monaten auf den Wecker gegangen, heute hab ich’s dann mal gefilmt. Der Radweg er von der Site kommt sieht zunächst klasse aus, aber er hört dann einfach und unvermittelt an einer Fußgängerampel auf – links abbiegen? Klar! Aber dann bitte absteigen und schieben. So zwingt man Radler_innen rum zu Rüpeln! Und warum ist eigentlich die Rad-Rechtsabbiegerspur auf der Fahrbahn links von der zum gerade ausfahren?

Das Projekt hat für 300 Meter laut Berliner Zeitung übrigens 11.400.000 Euro gekostet, das ist gut zwei mal der jährliche Radverkehrs-Haushalt der Hauptstadt (der beträgt aktuell 5 Millionen wie in diesem Artikel erwähnt). Und es entspricht knapp 40.000 Euro pro Meter. Doch die seien “gut angelegt” wird Michael Müller (SPD) in der Berliner Zeitung zitiert. Denn außer der vierspurigen Straße seien auch Radfahrstreifen markiert, 64 Fahrradbügel installiert und 40 Ahornbäume gepflanzt worden, siehe Video oben… Dass beim Beseitigen einer der letzten Verkehrsberuhigungen, die die Berliner Mauer überliefert hat, allein 6 Millionen für Lärmschutz drauf gingen und Grenzwerte für Feinstaub und Lärm laut BUND dennoch überschritten werden werden, interessiert da ebenso wenig wie der Radfahrende Linksabbieger an der Fußgängerampel im Video.

Night Fever

Als die eineinhalb Tage ohne Rad dann fast durch waren fuhr mir dieses neon Gefährt über den Weg, ein bisschen Fahrradstadt gibt es also doch…

dann kommt auch mal ein in Dinant an der Maas falsch geparktes Rad zum Vorschein. Eine fantastische, herbstliche Ästhetik wie ich finde….

Heute in Köln auf der Intermot- die LEV. Dazu nur in aller Kürze: Den von ExtraEnergy und Energieriese RWE gesponserten E-Bike Award hat das Projekt inmod gewonnen. Dessen Ziel ist es in der Fläche von Mecklenburg-Vorpommern E-Räder direkt in den öffentlichen Verkehr einzugliedern. Als Zubringer zu den Stationen der Schnellbusse an Landstraßen in mittleren und größeren Ortschaften. Die Busse sparen sich die Anfahrt sehr kleiner Ortschaften und sind schneller unterwegs, wodurch sie dann auch häufiger fahren können. Eines der zahlreichen nominierten Projekte, die Synergien zwischen ÖV und Pedeelec betonen. Das gefällt dem e-Rad Hafen sehr, Glückwunsch an das inmod Team!

Ähnlich spannend das EU Projekt Elmos bei dem Städte aus Schweden, Polen und Rostock in Deutschland Pedelecs fördern wollen. In Rostock steht bereits fest, E-Räder sollen als Zubringer aus dem näheren Umland zur Rostocker Straßenbahn dienen.

Also es gibt eine Menge Beispiele bei denen sich E-Rad und öffentlicher Nahverkehr als Einheit darstellen, die gemeinsam eine bessere Alternative zum Auto darstellen.

Noch was

Ein paar Bilder noch von der Preisverleihung unfd ein Schnappschuss von einem E-Bike das mit AEG Antrieb kommt: A2B – Verkauf der Räder laut Mitarbeiter am Stand allerdings frühestens ab Ende nächsten Jahres.

A2B Bike mit AEG Antrieb (Prototyp), Foto: e-Rad Hafen

AEG Display, Foto: e-Rad Hafen

Award-Sieger inmod, Foto: e-Rad Hafen

Auch der ADFC bekennt sich also mittlerweile klar zum Pedelec. Foto: e-Rad Hafen

Ludger Koopmann vom ADFC hält die Laudatio auf den Sieger des E-Bike Awards. Foto: e-Rad Hafen

Mehr e-Rad Hafen

• Infos zum AEG Antrieb von der Eurobike

Here is it! The official Urban Arrow Berlin announcment!

elektronenrad proudly selling the fastest Cargobike in Berlin now has a new eye catcher: an all shiny solution the Urban Arrow Cargobike.

• factory ready electric powertrain
• Nuvinci Continuously Variable Transmission
• includes Kid box

For early requests on a testride and prices please use our Contact Form – More details are available at our website.

Kurz vor der Tour de France wurde hat uns Mr Spex wegen einer möglichen Kooperation angesprochen. Die Idee war ein Gewinnspiel im e-Rad Hafen, bei dem die Etappensieger der Tour getippt werden sollten. Da der Hafen mit der Tour de France allerdings nichts am Hut hat und die Tour zwar alle möglichen (ungesunden) Formen der Leistungssteigerung miterlebt, aber keine, die einen elektrischen Antrieb beinhaltet, kamen wir auf…

Die Idee

dass ein Brillentest ziemlich cool wäre – denn besonders beim Fahren mit S-Pedelecs (Flyer i-sy und Flyer S-Serie) hatte ich öfters Tränen in den Augen und den Wunsch nach einer gescheiten Brille im Kopf. Eine Brille sollte es sein, die für Berge und fürs Rad funktioniert… nach einigem Suchen fand ich dann in der Kategorie Outdoor-Brillen eine geeignete: Die Uvex PARANOID, laut Hersteller eine “Modische Sportbrille mit Spiegelscheibe für perfekten Blendschutz. Direkte Scheibenbelüftung für hohen Tragekomfort.” Der Preis liegt bei 60 Euro.

Erster Eindruck

Kurze Zeit später kam die Brille per Paket bei mir an. Die Paranoid ist recht groß und durch die verspiegelten Gläser ein auffälliges Accessoire. Die Nasenstege lassen sich mit der Hand biegen und damit an die Nase anpassen, die Bügel sind ziemlich gerade und mit einem haftenden Gummi beschichtet. Dadurch sitzt sie gut und das für sehr unterschiedliche Nasen- und Kopfgrößen. Besonders beim Online-Kauf ohne voriges probieren ein Pluspunkt.

Top in den Bergen! Foto: e-Rad Hafen

Der Test

Als erstes wurde die Brille beim Bergsteigen benutzt, das heißt auf einer Gletschertour. Dafür hat sich die Uvex-Paranoid als sehr geeignet erwiesen, sie schließt dicht ab und die Gläser filtern das Licht genug – man wird nicht zu stark geblendet. Zudem sind die Kontraste der Brillengläser ziemlich gut und man erkennt die Topographie des Geländes ausgezeichnet (das unterscheidet gute von schlechten Sonnenbrillengläsern). Ein weiteres Plus sind die Luftschlitze am oberen Rand der Gläser – auch mit Helm, zugezogener Kapuze und bei schwerem Atem habe ich es nur wenige Male erlebt, dass die Brille kurz teilweise beschlug (bei einer anderen Tour hatte ich eine Cebe Sonnenbrille - Spot Small 6942 und konnte regelmäßig nichts mehr sehen). Fazit fürs Bergsteigen: Sehr gut!

Beim Radfahren profitiert die Paranoid Brille ebenfalls davon, dass sie sehr gut anliegt, auch bei hohen Geschwindigkeiten kommt so kein Wind ans Auge und die Brille sitzt sicher. Allerdings sind die Gläser sobald die Sonne etwas schwächer ist oft zu dunkel. Besonders für Leute die keine lichtempfindlichen Augen haben, wie ich. Zudem kommt im Alltag auch das etwas klobige Design stärker zum tragen – im urbanen Raum ist mensch dann doch mehr auf Style bedacht als auf 4000 Meter Höhe, wo der eher funktionale Bergsteiger_innen-Look ohnehin immer viel Raum für Diskussionen lässt. Fazit fürs Radfahren: Funktional für empfindliche Augen, ansonsten mit Abzügen beim Style und tendenziell zu dunkel.

Fazit – hohe Qualität für einen guten Preis

Ein großer Vorteil der Paranoid ist, dass sie für ihre gute Qualität relativ günstig ist.Das ist für viele wichtig, denn man verliert Brillen relativ leicht (ein Brillen-Band ist eine sehr sinnvolle Sache!). Da eine Sonnenbrille manchmal unersetzlich ist, bspw. in den Bergen, freut man sich wenn eine hochwertige Brille für deutlich weniger als 100 Euro zu haben ist – denn so absurd es sein mag, so viel kosten viele Marken-Sonnenbrillen. Der Versuch, eine Brille für Berge und Radfahren zu nutzen, hat sich dagegen als nicht so erfolgreich erwiesen. Wegen der sehr unterschiedlichen Lichtverhältnisse ist das auch wenig verwunderlich. Für solche Anforderungen eignen sich Brillen, bei denen die Gläser ausgewechselt werden können – für die muss man dann aber wiederum deutlich tiefer in die Tasche greifen…

Mehr e Rad Hafen

• e-Rad Hafen Pedelec Tests
• Outdoor-Test flexibler Solarzellen

Mal was ganz Anderes: Eine kleine Video-Kreuzfahrt (2 x 5 Minuten) durch die Pedelec und E-Bike Neuheiten am Testparcours. Mit Kommentar… Die Sache Format ist von der Idee bis zur Umsetzung in der letzten halben Stunde meines Eurobike-Besuchs entstanden. Eine Premiere also im e-Rad Hafen – ruhige Kameraführung übe ich noch mal. Was haltet ihr davon?

Ehrlich interessiert – Euer e-Rad Hafen

Teil 1

Teil 2

Mehr von der Eurobike im e-Rad Hafen

• Zu den neuen Pedelec Mittelmotoren AEG, Yahmaha und TranzX
• Bericht von der Eurobike 2012 (Mittwoch)
• Eine Vorschau zur Eurobike 2012

* Inspiriert wurde die Idee von den Kölner Machern von fahrrad.io, die regelmäßig Podcasts rund ums Fahrrad produzieren.

Während die ersten drei Pedelec-Mittelmotoren im Vergleich (Bosch, Panasonic und Impulse) bereits etabliert sind, geht es hier um etwas mehr als den ersten Eindruck der Neulinge AEG-Scheibenmotor, sowie Yamaha und TranzX auf der Eurobike 2012.

AEG

Beim AEG e-Bike Antrieb kann man von einem in der Fahrradbranche neuen Motorenkonzept reden, ein Scheibenmotor: Im Inneren des Motors laufen Scheiben nebeneinander, statt wie bei gängigen Mittelmotoren (i.d.R. Innenläufer) zwei ineinander liegende Ringe. Die Scheiben befinden sich in einem Gehäuse, das außen auf die Tretlagerachse gesetzt wird. Hauptvorteil dieses Konzepts ist, dass die e-Rad Rahmen nicht extra angepasst werden müssen – lediglich die Achse des Tretlagers muss etwas länger sein. Ein sehr cleveres System, auch ein Rücktritt ist problemlos verwendbar und grundsätzlich kann der Motor auch als Generator arbeiten. Letzteres könnte bspw. beim Berg abfahren interessant sein (man kann dann leicht „mit treten“). Ein Nachteil der Anordnung des AEG Motors ist allerdings, dass die Pedale relativ weit auseinander liegen – 22cm. Dieser erhöhte „Q-Faktor“ führt möglicherweise zu Problemem in den Kniegelenken (man tritt nicht sauber nach unten, sondern etwas nach außen) und die Pedale setzen in Kurven leichter auf.

AEG Pressefoto von der Eurobike Pressekonferenz, Foto: AEG

Mittelmotor von Yamaha bei Winora, Foto: e-Rad Hafen

Mittelmotor von Yamaha bei Winora, Foto: e-Rad Hafen

Flux Motor bei TDR, Foto: e-Rad Hafen

TDR Mittelmotor, Foto: e-Rad Hafen

AEG e-Bike System im Fahrtest

Beim Testfahren des ockerfarbenen AEG-Prototyps machte der Antrieb einen kräftigen Eindruck und er war fast geräuschlos. Die Motorsteuerung (Ansprechverhalten, Fahrdynamik) war allerdings noch nicht so, wie man es sich vorstellt, die Reaktion des Antriebs war deutlich Zeit verzögert und nicht besonders präzise. Kein Wunder, denn die Sensorik und die Software der Motorsteuerung ist noch nicht fertig. Aktuell wird ein Thun Kraftsensor verwendet, der aber nicht optimal funktioniert. Daher sind noch zwei weitere Alternativen in der Probe. An der Software wird ebenso noch gearbeitet. Der AEG e-Bike Prototyp hatte auch kein Display oder verschiedene Unterstützungsstufen. Bis März 2013, wenn die Massenfertigung anfangen soll, ist also noch einiges zu tun und man darf gespannt sein, ob sich Hersteller finden, die den Motor schon für die Saison 2013 fest einplanen. Es sieht derzeit jedenfalls so aus, als wird es (selbst bei idealem Verlauf der weiteren Entwicklungs-Schritte) vor Juni 2013 kein AEG-Pedelec in Serie geben.

AEG Prototyp gewinnt Eurobike Award

Umso interessanter ist, dass der Prototyp bereits jetzt einen Eurobike-Award erhalten hat – genau wie der Prototyp des Protanium e-Bikes mit Stabmotor und Kardanwelle. In den (Online)-Medien wird der AEG Antrieb entsprechend sehr euphorisch behandelt, was sicher auch mit dem großen Namen und der aufwendigen Pressearbeit des des e-Bike Teams bei AEG zu tun hat. Auch wenn das Potential für einen super Antrieb ohne Zweifel da ist, wirkt das ganze derzeit etwas wie “über ungelegte Eier reden”.

Kleines Update 10/2012: Auf der Intermot gab es ein A2B Prototyp mit AEG Antrieb zu sehen, Bild & mehr hier.

Noch ein paar Fakten: Der Antrieb wiegt 4,5 kg und die Akkus 612 Wh (Gepäckträgerakku) bzw. 417 Wh (Unterrohrohrakku) etwa 3,4 bzw. 2,9 Kilo. AEG-Pedelecs sollen im im Verkauf ab etwa 2000 Euro zu haben sein.

Yamaha

Yamaha ist schon viele Jahre im Pedelec Business unterwegs und daher alles andere als ein Neuling. Der neue neue Mittelmotor (Syncdrive) ähnelt von der Konstruktion denen der Konkurrenz. Der Akku ist hinter dem Sattelrohr angebracht. Beim ExtraEnergy-Test im Frühjahr dieses Jahres bin ich den Yamaha an einem Giant-Pedelec gefahren (Twist Freedom CS1) – die Vorserie war zwar kräftig, der Kraftsensor allerdings relativ weich und die Unterstützung schwankte mit jedem Pedaltritt, was sich wenig „rund“ anfühlte. Diese beiden Defizite könnten ihren Grund darin haben, dass Giant eigene Sensoren und einen eigenen Akku (324 Wh, 2,6 kg, 125Wh/kg) verwendet. Die Abstimmung der Komponenten ist scheinbar noch nicht ideal. Was der Yamaha kann, hat er mir dagegen am Winora “Leisure Line” bewiesen, dort wird das Yamaha-„Komplettpaket“ verbaut, der Akku hat dann 352 Wh. Auf der kurzen Teststrecke der Eurobike wurde deutlich, die Motorsteuerung ist ausgezeichnet und sehr direkt. Der Yamaha war am Winora dazu recht leise. Beim Yamaha gilt also derzeit: Je nach Hersteller funktioniert er unterschiedlich gut, Giant kann und sollte noch nachbessern. Es stellt sich aber auch die Frage, ob es nicht besser für Yamaha wäre, nur das ganze Paket aus Sensorik, Akku und Motor zusammen anzubieten, wie das die meisten Konkurrenten auch tun.

TranzX PST

Der TranzX Mittelmotor wird ebenfalls bei Winora angeboten, auch hier wird der Akku hinter dem Sattelrohr angebracht. Nach meinem kurzen Eindruck von der Eurobike Teststrecke, ist der Motor direkt in der Steuerung und ausreichend kräftig. Er reicht in diesen Punkten aber nicht an Bosch heran, da der TranzX aber preislich nicht unter der Konkurrenz von Bosch und Co angeboten werden wird, bleibt abzuwarten ob er sich nennenswert verkaufen wird.

Fazit

Im Bereich der Mittelmotoren wächst die Zahl der Anbieter weiter, einige Konzepte wie bspw. das von TDR (ein leiser dezenter Mittelmotor namens Flox, der in der Sattelstütze sitzt und bei dem auf den Akku großartige 1600 Zyklen, oder 5 Jahre Garantie gegeben werden) und MPF Drive sind in dieser Übersicht noch gar nicht inbegriffen. Von den hier angesprochenen scheint der Yamaha bei Winora der, der am ehesten mit der „Messlatte Bosch“ mithalten kann. Wenn der AEG die Erwartungen erfüllt, kann das Konzept Scheibenmotor aber durchaus für große Veränderungen sorgen. Es muss jedoch noch einiges getan werden damit der Leitspruch des AEG Marketings “perfekt in form und funktion” auch wahr wird.

Mehr e-Rad Hafen

• Weiteres zur Eurobike
• Bosch, Panasonic und Impulse im Vergleich

Fangen wir mit dem letzten Termin des Tages an, bei  Focus (aus dem Hause Derby Cycles) gibt es interessante Neuigkeiten: Focus verbaut einen neuen Heckmotor – den XION der vom Rehaspezialisten Alber entwickelt wurde. Der Motor ist eine direkte Konkurrenz zum GreenMover der ZEG Marke Bulls und anderen Direktläufern wie BionX. Bei einer längeren Testfahrt auf einem 29er und einem 26 Zoll MTB (beide exzellent ausgestattet) schien mir der Antrieb ausgesprochen kräftig und fein abgestimmt. Ob der Antrieb zuverlässiger ist, als die Heck-antreibende Konkurrenz wird sich zeigen, der Service verspricht ausgezeichnet zu werden, denn im Reha-Bereich gelten andere Regeln. 48 Stunden will Alber als Bearbeitungszeit für Reklamationen erreichen – da muss dann nur noch der Hersteller mitkommen.

Bosch mit verändertem Display und 400 Wh Akku

Die Zwischenüberschrift sagt an sich schon alles – das neue Display ist besser zu lesen und hat eine Fernbedienung direkt am Bremshebel, der Akku ist mit 400Wh bei gleichem Gewicht deutlich verbessert. Bei den Fahreigenschaften hat sich nicht viel getan, die waren ja auch vorher schon gut.

Pedelec mit AEG Antrieb, Foto: e-Rad Hafen

AEG Scheibenmotor im Detail, Foto: e-Rad Hafen

Das überarbeitete Bosch e-Bike Display, Foto: e-Rad Hafen

Focus 29er Pedelec mit Xion Antrieb, Foto: e-Rad Hafen

Focus Pedelec mit Xion Antrieb im Detail, Foto: e-Rad Hafe

Ein Stand wie ein Wohnzimmer, Foto: e-Rad Hafen

Pressekonferenz zum AEG Mittelmotor

Mit größtem Interesse saß ich bei der Pressekonferenz zum Launch des AEG Mittelmotors. Genauer gesagt handelt es sich um einen Scheibenmotor. Das bringt eine Reihe Vorteile mit sich, der Antrieb ist so gut wie geräuschlos, kann mit Rücktritt kombiniert werden und vor allem: Der Rahmen kann ein ganz normaler (stabiler) Fahrradrahmen sein, der Motor muss nur auf einer etwas längeren Kurbel-Achse befestigt werden. Bei allen gängigen Mittelmotoren (Bosch, Panasonic oder Impulse muss der Rahmen eine genau passende Aufnahme aufweisen). Die Akkus der AEG e-Bike Antriebe sind mit 417Wh (Unterrohrversion) und 612Wh (Gepäckträgerakku) state of the art (das Gewicht konnte mir auf Nachfrage noch nicht genau genannt werden). Während die Hardware des AEG Antriebs steht, ist bei der Software und bei Teilen der Sensorik offenbar noch das eine oder andere Detail zu klären bis der Slogan “perfekt in form und funktion” zu trifft. Bis März 2013 will man in Massenproduktion gehen, so dass Hersteller die bereits jetzt bestellen im kurze Zeit danach produzieren und liefern können. Ein E-Rad mit AEG Antrieb soll dann in der Preisklasse um 2000€ zu haben sein (Fahrbericht und mehr Infos zum AEG und zum neuen Yamaha Pedelec-Antrieb hier)

Mehr im e-Rad Hafen

• Infos zu Mittelmotoren AEG, Yamaha und TranzX
• Vergleich von Bosch, Panasonic und Impulse
• Eurobike 2011

Die Fahrrad-Saison 2012 ist noch nicht zu Ende, da beginnt schon die heiße Phase für die nächste. Und Friedrichshafen am Bodensee wird für ein paar Tage zum Mittelpunkt der Fahrradwelt. Auch der e-Rad Hafen lichtet die Anker, setzt die Segel und wird ab heute Abend dabei sein.

What’s up?

Besonders gespannt bin ich auf die AEG Antriebe, der Mittelmotor könnte ein Verkaufsschlager werden, weil er auch ohne spezielle Rahmen verbaut werden kann. Ebenso wie der Electragil Antrieb sollte er als so genannter “Scheibenmotor” außerdem so gut wie lautlos sein. Ob er auch ansonsten überzeugt, werde ich testen. Ebenfalls sehr interessant sind die E-Bikes von Momentum Electric – nach dem Motto “keep it simple, keep it light but make it fast” kommen diese Pedelecs mit einer 2-Gang Nabenschaltung un Frontnabenmotor daher, verfügen aber dank eines Kraftsensors über ein sehr direktes Fahrgefühl. Die ersten beiden Modelle ein sportliches E-Rad mit Diamantrahmen (“Upstart”) und ein Tiefeinsteiger (“Modell T”) kosten 1395 Euro. Das ist eine Ansage!

Dazu werden auf der Eurobike natürlich jede Menge spannende Fakten, Testfahrten, Fotos, interessante Gespräche und ein bisschen Party die Fahrrad-reichsten Tage meines Jahres füllen. Berichte folgen.

Das Modell T, Foto: Momentum Electric

Ein erstes Rad mit AEG Antrieb, dabei Jonas Anderson von AEG/Electrolux. Foto: AEG

Das Modell Upstart, Foto: Momentum Electric

Das Display des AEG Antriebs, Foto: AEG

Was macht die Radbranche?

Wie es der Radbranche 2011 und bis dato 2012 ergangen ist, fassen die beiden Presseerklärungen der Verbände ZIV (Zweirad-Industrieverband) und VDZ (Verband des Deutschen Zweiradhandels) zusammen:

• der Umsatz der Radbranche steigt insgesamt (2011 6,4% lt. stat. Bundesamt)
• der Fachhandel gewinnt an Anteil (70% an der Menge knapp 80% am Umsatz), das deuten die Verbände als Hinweis auf das Qualitätsbewusstsein der Käuferinnen
• E-Räder liegen weiter im Trend, sie sorgen vor allem für hohe Umsätze bei großen und mittleren Radläden

Weiteres in den Presse-Erklärungen der beiden Verbände:

• ZIV
• VDZ

Mehr im e-Rad Hafen

• Fahrbericht zu Mittelmotoren AEG, Yamaha und TranzX
• Infos vom Mittwoch auf der Eurobike
• Berichte und Bilder zur Eurobike 2011
• Wie stellt sich der e-Rad Hafen Fahrradpolitik vor?

Pünktlich zu den großen Fahrradmessen Eurobike und Bike ISPO kommt das neue Testheft von ExtraEnergy heraus – hier zum kostenlosen Download.

Diesmal ist das Schwerpunkt-Thema Motoren und Antriebe. Alle Testberichte, den Text zu Anhängern und zum Gruber Assist hat euer e-Rad Hafen Admin und Testpilot Wasilis geschrieben…

Viel Spaß bei der Lektüre!

Mittelmotoren sind hoch im Kurs – denn sie bieten eine Reihe von Vorteilen. Beispielsweise lassen sie sich mit allen Schaltungen kombinieren, nutzen das Schalten der Fahrenden mit und frau* muss bei einem Platten nicht den Motor ausbauen.

Ob Kette oder Nabe: Die Schaltung ist bockig!

ABER: ein paar Nachteile haben sie dennoch, die Mittelmotoren. Zum Beispiel, dass sie relativ laut sind, oder dass sie in der beliebten Kombination mit einer Nabenschaltung unter Last sehr schwer schalten. Bei Kettenschaltungen erhöht sich die Belastung der Kette deutlich: Der Kettenzug an der häufig schräge gestellten Kette steigt und besonders bei Schaltvorgängen wird der Verschleiß erhöht. Daher muss diese dann häufiger ausgetauscht werden. Ein Ausweg daraus ist die stufenlose NuVinci Nabenschaltung – das habe ich hier beschrieben.

Ein Schaltwerk, dass dem Motor etwas mitteilt

Eine andere Möglichkeit wäre, dass der Motor erkennt, dass die Fahrerin schalten möchte. Das könnte man z.B. über einen Algorithmus bewerkstelligen, der die Veränderung im Pedaltritt vor dem Schalten zu erkennen versucht. Allerdings wäre das ganz schön kompliziert und wahrscheinlich mit vielen Fehlern verbunden – der Motor würde aussetzen oder schwächer werden obwohl das unter Umständen gar nicht so gewollt ist. Warum sagt die Schaltung dem Motor also nicht einfach: “Hallo jetzt bin ich dran, also halt Dich zurück!”

Was bei den Bremsen geht….

Bei den Bremsen ist das längst Gang und Gäbe: Wird die Bremse gezogen, erhält der Motor bei vielen E-Rädern den Befehl, zu unterbrechen. Gäbe es beim Schalten ein elektrisches Signal, dass beim Betätigen der Schalteinheit (Drehgriff oder Daumenschaltung) ausgelöst wird, könnte der Motor darauf reagieren. Zum Beispiel in dem er ganz abschaltet oder in dem die Leistung begrenzt wird, etwa auf einen maximalen Zug an der Kette der sich aus menschlicher- und der Kraft des Motors zusammensetzt. Die Stromversorgung der Schaltung könnte aus dem Akku des Pedelecs kommen, so wie es bereits jetzt bei der NuVinci Harmony passiert. Ist kein Strom da, sollte es kein Problem sein, dass alles wie bei einer normalen Schaltung funktioniert.

Also Komponenten-Hersteller

Wie wäre es eine solche Schaltung speziell für Pedelecs zu entwickeln? Damit könnte frau echt punkten Oder seit ihr vll. schon dabei?

BridgeArt? Foto: e-Rad Hafen

Mehr e-Rad Hafen

• Zum Schalten mit Mittelmotor und stufenloser NuVinci
• Vergleich von Bosch, Impulse und Panasonic Mittelmotor
• Was ist neu am 36 Volt Antrieb von Panasonic?

*Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird in diesem Blogeintrag versuchsweise auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet – es bleibt allerdings mal bei der weiblichen. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für alle Menschen.

Heute morgen auf dem Weg zur Arbeit (das letzte mal mit meinem lieb gewonnenen S-Flyer) fuhr mir auf einmal ein – sogar für mich – ausgesprochen ungewöhnliches Gefährt über den Weg. Ein dreirädriges Fahrrad mit ebenso vielen Sitzen. Beim Überholen fiel mir auch das Display auf – also auch noch mit Motor.

Da musste ich den Fahrenden trotz Kopfhörer ansprechen, ohne dabei zu bemerken, dass dieser gerade telefonierte. Bei einem kurzen Boxenstopp mit Kaffee und Fahrradwerkzeug bekamm ich dann die Möglichkeit, das Ding auch mal zu fahren.

Drei Motoren

Das Trimobil hat  gleich drei “Antriebe” – einen Nabenmotor im linken Hinterrad, die Person die vorne sitzt und lenkt, sowie die links hinten sitzende. Beide haben einen separaten Antriebsstrang, hinten wird (wegen des Nabenmotors) mit Kettenschaltung geschaltet, vorne ist eine Nexus 8-Gang verbaut. Gebremst wird hinten links und rechts per Scheibenbremse. Der Motor regelt sich über einen Bewegungssensor (hier mehr zur Sensorik von Pedelecs) und lässt sich in fünf Stufen einstellen – wobei stets die Endgeschwindigkeit festgelegt wird. Fährt man zu zweit kann man allerdings locker über 30km/h fahren – die “beinahe” Liegeradposition ermöglicht ideale Kraftübertragung, das Abschalten des Motors bei 25km/h in Stufe 5 spürt man kaum. Die Akkuanzeige ist Spannungs-basiert und daher ungenau.

Video

Film oder Familie: Das Trimobil ist im Alltag vielfältig verwendbar

In diesem Fall wird das Rad für Dreharbeiten zu Kesslers Expedition verwendet – denn das Rad ist lautlos und der/die hinten rechts Sitzende kann eine Kamera bedienen (siehe Viedeo), während zwei weitere Strampeln. Aber auch für Familien ist das Gefährt super geeignet wie dieser Erfahrungsbericht einer Kleinfamilie zeigt.

Mehr zu e-Lastenrädern und Co im e-Rad Hafen

• Cargo-Bikes in professioneller Anwendung
• Bericht zu yuba el mundo und e-Bullit
• Bericht zum uma zooma
• Open Source Cargo-Bike xyz Spaceframe aus Hamburg

Einen Fahrradrahmen bauen – dazu muss man schweißen, braucht eine teure Werkstatt und jede Menge Expert_innenwissen. Richtig? Oder vielleicht doch nicht?

Ganz und gar nicht! Mit einem Haufen Aluprofile einer geeigneten Säge, einer Standbohrmaschine und der passenden Anleitung können Anna, Arthur oder Luca (oder sonstwer) einen Fahrradrahmen, dazu noch für schwere Lasten, selbst bauen. Und die sehen auch noch cool aus. Die Anleitung dafür ist OpenSource und wurde von der Gruppe N55 in Kooperation mit Till Wolfer entwickelt. Sie ist auf der Webseite www.n55.dk und auf der Webseite der Werkstatt Lastenrad kostenlos und frei verfügbar, letztere mit Fotos und weiteren Details zu Materialpreisen und Bauzeit.

Komm in die Gänge!

Wer das ganze mal “in Natura” sehen will, der oder die kann derzeit Till Wolfer aus Hamburg in seiner offenen Werkstatt im Club Meta im Hamburger Gänge Viertel besuchen. Nach Absprache bietet Till dort in den nächsten Wochen neben der Ausstellung auch an, das Bauen eines der XYZ Spaceframe im Rahmen eines Workshops zu begleiten. Also “Kommt in die Gänge” und eignet Euch die Produktion eines vollwertigen Cargobikes selbst an!

Und wie sieht das aus? (die besten Bilder zum Schluss!)

Foto: e-Rad Hafen

Solide Ladefläche für ca. 100kg, Foto: e-Rad Hafen

Laufrad vorne, Foto: e-Rad Hafen

Test It! Foto: e-Rad Hafen

Rechts im Profil der Creator Himself, Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

Propaganda-Video, Foto: e-Rad Hafen

Mit zwei Kisten Hinten, Foto: e-Rad Hafen

Bohrmaschine, Säge... fertig Foto: e-Rad Hafen

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Foto: Till Wolfer

Und wie fährt es sich?

Ich bin das Rad kurz Probe gefahren – das Teil ist mit ca. 30 Kilogramm relativ leicht und fährt sich gut. Der Rahmen fühlt sich ziemlich steif an, anders als manch dreirädrige Lastenrad mit Front-Kiste, das ich in letzter Zeit so gefahren bin. 150 Kilogramm Zuladung nebst Fahrerin sind kein Problem. Die Lenkung ist anders als bspw. bei den Christiania Bikes, bei denen man gleich die ganze Kiste lenkt: Beim xyz werden nur die beiden Laufräder vorne gelenkt, die Ladefläche steht still. Dadurch fühl sich das Lenken etwas direkter an, allerdings ist auch der maximale Lenkeinschlag stärker begrenzt. Zu den Kosten: Materialkosten mit Gebrauchtteilen im Selbstbau: 250-400Euro, mit Neuteilen etwa das doppelte. Das teuerste sind die Laufräder, der Rahmen mit Schrauben kostet um die 160 Euro.

xyz Spaceframe Vehicles mit “e”?

Nun, der e-Rad Hafen hätte das “e” nicht verdient, wenn er nicht auch nach der Möglichkeit der Elektrifizierung des CargoBikes gefragt hätte… und siehe da – auch das gibt es bereits im Prototyp in Kopenhagen. Allerdings ist die Auswahl der richtigen Komponenten wie Motor, Controller und Akkus nicht einfach und auch die Kontrolle über das Zusammenspiel zu erlangen ist kein Selbstläufer. Vielleicht ein Fall für eine Kooperation mit Leuten, die sich auf  das Nachrüsten von Elektroantrieben spezialisiert haben? Über erste Kontakte wird gemunkelt…

Mehr zu e-Lastenrädern und Co im e-Rad Hafen

• Cargo-Bikes in professioneller Anwendung
• Bericht zu yuba el mundo und e-Bullit
• Bericht zum uma zooma

A company by the name of “Specialized” just engineered an electric bicycle which just got banned in the US because it was considered too fast.  As a matter of fact, in the electric bicycle arena, it is considered to be the fastest e-bike ever.

It took Specialized three years to develop this unit which can crank out speeds of about 28 miles an hour (45 km) which is a problem for the company.  Marc Faude, product manager with Specialized stated in a press release that “The Turbo has been deemed illegal in the US and the UK because its speed would put it into a motorized vehicle category.”   This speed would place the electric bike at 8 miles per hour over the US regulatory limit.

“Specialized’s Turbo is simply too fast to be legal”  ~ Marc Faude

This electric bicycle sports a 250 watt rear hub motor, and a 342 Watt lithium – ion battery which can charge in a mere two hours, which is the heart of the system. The brakes consist of carbon fiber Magura MT series disc brakes which has been designed with a regenerative charging system

The whole design of the bike is to enhance the new speed breaking capabilities.  For example, the batteries are neatly built into the down tubes and the controls on the handlebars have no cables because these items are wireless, in order to reduce wind resistance.  Specialized is clearly trying to move away from the traditional e-bike stigma and put itself into a new category.  As Mr. Faude states, ” Whatever you do, don’t just consider this bike a pedelec, ( another term for electric bicycle) this is an all new category of e-bike!”

With pricing set at about $7,000 US dollars, it had better deliver.  However, Specialized’s product representative seems undaunted. “We are confident we have succeeded in building the world’s fastest electric bike, and once you ride ours, we think you’ll agree!”

Specialized’s Turbo is set to be sold throughout Europe and the first 50 demo bikes have already been sent.

By Mark Elmo Ellis for Electric Bikes -n – Scooters

For those of you that operate businesses in the world of electric bikes, scooters or even cars, there is good news afoot! According to Deloitte, a business that tracks and measures global manufacturing, electric vehicles will soon represent a third of car manufacturers global sales. This can only reflect the fact manufacturers of any type of electric vehicle will be much more main stream and popular in the near future.

One of the main factors that is driving this trend in electric vehicles is because there are now governmental rebates, incentives and stimulus money being offered to further this technology. Currently, The United States Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program which is offering about $25 billion in offers, grants, and loans is supporting the development of these newer greener technologies especially in the arena of electric vehicles.

Even though the Deloitte report is reflecting mostly electric car and motorcycle sales, the trend will probably be seen in the electric bike and electric scooter arena as well.

The Electric Bike Sector

Pike Research, another manufacturing research and tracking business recently issued a report showing that electric bicycle sales will hit about 30 million units world wide in 2012 and by 2018 they are optimistically predicting global sales at about 51 million units generating about 13 billion in revenue by the same year.  This is also reflected in the sales of these units in the U.S. with an increase of about 22% in the last couple of years  However, in China, electric bike sales have risen 92% because the infrastructure of that country is so much more radically different than in the U.S.

Electric Bike Battery Technology Driving Trend

With the advent of Lithium Ion batteries, there have been newer breakthroughs in this technology which has become significant in the electric bike and scooter industry.  These batteries have become lighter and now have the ability to hold a charge longer than ever before.  In the past, the real challenge has been to create a battery that is lighter and can hold the charge for longer periods.  Recently there have been technological jumps in this area, to include “spray on batteries“.  If the vehicle is heavier then the draw on the charge is greater.  However, if the battery is lighter and can carry the charge longer, then you are a double winner!  So, if you don’t have to charge as often and can go farther, the draw to purchase one of these units is much more appealing!

Considering the daily challenges to world concerning the limits of fossil fuels, and the geopolitical nature of being reliant on them, the trend to move further away from the black goo will only become more popular in the next 10 years.

Damit es nicht versinkt, hier nochmal die Übersicht zu meiner Präsentation im Guggenheim Lab Berlin

Präsentation Maker Fair 2012
BMW/Guggenheim Labs Berlin

Projekt elektronenrad

Seit 2007 hat sich elektronenrad die Entwicklung und Verbreitung von Elektrofahrrädern zur Aufgabe gemacht. In einer Forschungswerkstatt in Berlin entstehen Bikes, Lastenraeder und Rikschas mit elektrischem Antrieb. Eine wichtige Grundlage fuer die Entwicklungsarbeit bei elektronenrad ist eine offene Dokumentation und ein frei zugänglicher Austausch über die Thematik mit anderen Interessierten. Hier für stehen ein Blog und ein Wiki zur Verfügung, auch ist elektronenrad stolz auf einen seit Jahren öffentlich betriebenen ‘Fail Blog’ – eine Liste von Vorfällen und technischen Problemen die zur Dokumentation und zur Hilfe für dritte dienen soll – eine in der Industrie einmalige Einrichtung.

Milliway

Ab 2009 vertreibt elektronenrad in Berlin das Bullitt Lastenfahrrad von Larry vs. Harry aus Kopenhagen. 100 kg Nutzlast lassen sich mit dem modernen Aluminumrahmen von einem einzelnen Radfahrer transportieren, da liegt die Erweiterung des Lastenrades mit einem E-Motor nahe. elektronenrad ist seit dem in ständiger Weiterentwicklung damit beschäftigt den perfekten Antriebsstrang für die Laster herzustellen: Milliway.
Wie von elektronenrad her gewohnt werden alle Bauteile und Zeichnungen unter einer Creative Commons Lizenz veröffentlicht. Pläne über die Entwicklung sind im Wiki und im Thingiverse zu finden.

Rapid-Prototyping und -Distribution

Neben den Bauteilen die für den Aufbau eines Antriebsstrangs von externen Anbietern bezogen werden (Motor, Elektronik, Akkuzellen) sind gerade die wichtigen Bauteile für Montage und Integration am Fahrzeug immer ein Gegenstand kniffliger Designs und langer Entwicklungszeit. elektronenrad bedient sich hierfür dem immer weiter verbreitetem Rapid Prototyping, genauer einem 3D Drucker der in der Lage ist komplexe Objekte aus ABS Plastik herzustellen. Beispiele sind die Batterieaufnahme, das geschwungene Design des Tretsensors und die Montage für ein Ersatzrad.

Die letzten gut 700 Radkilometer hatte ich das rasante Vergnügen auf einem schnellen Flyer der S-Serie zu fahren. Ein paar Schlaglichter:

• fünf Kilometer zum Büro mitten durch die Stadt, Regel konformes Fahren = 12 Minuten
• Strecke Berlin Potsdam und Berlin Biesenthal einmal knapp 30 einmal gut 40 Kilometer, jeweils mit 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (sieht man auf dem Display im Video)
• In der Stadt im Schnitt mit gut 25 km/h unterwegs

Natürlich kann man mit einem S-Pedelec auch langsam fahren, das ist ab und an auch unstressiger, denn besonders im dichten Stadtverkehr muss man bei Geschwindigkeiten über 30 schon sehr gut aufpassen – das erste mal in meinem Leben bin ich daher ab und an mit einem Helm gefahren (zum Einstieg einen “Helm light” – ein Helt-Pro im Jockey Design, der mir zum Testen zur Verfügung gestellt wurde). Besonders auf Alltagswegen über 30 Kilometer Streckenlänge ist das “S” mit der Unterstützung bis gut 40 Stundenkilometer allerdings eine wirklich sehr sinnvolle Sache: 40 Kilometer in 1,5 Stunden ohne dabei völlig verausgabt zu sein, das ist eine Hausnummer!

Reichweite

Ging es in Richtung 50 Kilomter Strecken musste ich (80 Kilogramnm Gewicht und immer etwas Gepäck) allerdings anfangen, auf die Reichweite des Akkus zu achten. Ab und an nicht im höchsten Modus zu fahren hilft deutlich auch wenn die Stufe “Standard” beim 350 Watt Panasonic-Motor immer noch sehr viel Power gibt. Dank der neuen Ladeelektronik ist der 36V Panasonic auch nach etwa 2,5 bis 3 Stunden wieder voll (mehr zum 36V System hier). Dafür ist das Ladegearät auch schwerer: 1,3 Kilo – im Vergleich zu 600 Gramm beim 26V System. Der Akku ist mit 3,7 Kilogramm bei 432 Wattstunden Kapazität kein Leichtgewicht (Energiedichte 116Wh/Kilogramm, mehr dazu hier).

Fahrgefühl

Das S-Serie ist ein Brett – es hat einen sehr steifen Rahmen keine Gabefederung und die Sitzposition ist sportlich, das ergibt ein sehr direktes Fahrgefühl und eine gute Krafübertragung beim Pedalieren (auch wenn ich sie nicht vermisst habe, eine Gabelfederung ist auf Wunsch erhältlich). Die 26 Zoll Räder sind für meine Körpergröße (1,90m) etwas klein aber dafür bleibt das Rad wendiger, als bspw. der T5-Flyer den ich bereits getestet habe (optional gibt es das Rad auch mit 28 Zoll Laufrädern). Die Rolleigenschaften sind ziemlich gut, was bei den DT Swiss Tour Komponenten auch zu erwarten war. Ein bisschen Fahrspasses kommt vielleicht auch aus dem Video rüber – dabei auch aufs Display gucken!

Austattung

Die Rohloff-Schaltung erfreut natürlich – sie schaltet absolut präzise und hat ein enormes Übersetzungsspektrum - dennoch bei etwas über 40 km/h kann man in der Ebene kaum mehr beschleunigen. Unter Last funktioniert auch die Rohloff-Nabe nicht gut, es gibt aber einen entscheidenden Vorteil: Das Bedienelement (Drehgriff) lässt sich erst dann bewegen, wenn auch wirklich geschaltet werden kann, ansonsten ist es blockiert. Bei anderen Nabenschaltungen wie bspw. Alfine oder Nexus kann man den Hebel bewegen, das Schalten passiert dann irgendwann später, wenn man es vielleicht schon gar nicht mehr will. Bei dieser S-Variante fand ich auch die Trittfrequenzabhängigkeit des Panasonic-Antriebs nicht so störend, da man ohnehin kaum an die Unterstützungsgrenze heran kommt. Nur bei wirklich rasantem Beschleunigen stört es wir gehabt: Man tritt in einem kleinen Gang an, nach anfänglichem Schub lässt die Unterstützung dann nach, bis man das Treten unterbricht und schaltet.

Praktisches Detail des S-Flyer ist die Schiebehilfe, die besonders bei Treppenaufgängen hilfreich ist, wie ich hier beschrieben habe.

Bremsen und Bremsweg

Besonders gespannt war ich auf die hydraulischen Magura MT 4 Scheibenbremsen, die wie ich erfahren habe eine Neuheit im oberen Presisegment sind… es wird daher kaum wundern wenn ich sage, dass sie – auch bei Nässe – ziemlich kräftig bremsen und sehr präzise zu dosieren sind. Um das Ganze etwas aussagekräftiger zu machen habe ich mal einen kleinen Bremstest gemacht. Auf trockenem, ebenen Untergrund (Gehwegplatten) habe ich bei verschiedenen Geschwindigkeiten (25, 30 und 35km/h) eine Vollbremsung bis zum Stillstand gemacht und den Bremsweg gemessen, den Minimalwert aus jeweils 4-5 Tests habe ich hier notiert:

• 25 Km/h: 4 Meter (Bremsbeschleunigung 6,0 m/s²)
• 30 km/h: 5,5 Meter (Bremsbeschleunigung 6,31 m/s²)
• 35 km/h 6,5 Meter (Bremsbeschleunigung 7,88 m/s²)

Die Werte sind natürlich nur eine Orientierung (und offenbar habe ich bei hoher Geschwindigkeit mehr aus der Bremse rausgeholt), sie könnten aber im Vergleich zu weiteren Rädern interessant werden – schade, dass ich bspw. bei den Rollenbremsen am T5 Flyer nicht gemessen habe.

Beleuchtung, Bereifung, LCD Display, Gepäckträger, Ständer sind in dieser Preisklasse erwartungsgemäß hochwertig. Alle Details der Ausstattung finden sich übrigens auf der Flyer Homepage (hier).

Bilder

Fazit

Der S-Flyer in der Tour Deluxe Ausführung ist ein rasantes Geschoss mit Top-Austattung. Längere Strecken – etwa 30- 50 Kilometer – werden mit diesem S-Pedelec auch im Alltag machbar. Das Fahrgefühl ist ausgezeichnet, die Trittfrequnezabhängigkeit des Panasonic-Antriebs und das Schaltproblem “Mittelmotor-Nabenschaltung” lässt sich bei diesem E-Rad locker verkraften – vor allem wenn man entspannt mit Tempo 30 im Stadtverkehr mit schwimmt.

Mehr e-Rad Hafen

• Flyer T5 im Test
• S-Flyer i-sy im Test
• Vergleich verschiedener Mittelmotoren (Panasonic, Bosch, Impulse)

Heute nehme ich eine kuriose Nachricht zum Anlass, mich mal wieder breiter mit Elektromobilität auseinander zu setzen. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) der Bundesregierung hat seinen Jahresbericht 2012 heraus gegeben und es geht darin unter anderem auch um Mobilität. Die kuriose Nachricht ist nun diese: Schon vor der Veröffentlichung des Berichts ging durch die Presse, der SRU schlage vor, die Autobahnen A1 bis A9 mit Strom-Oberleitungen zu versorgen um dann Lkw elektrisch fahren zu lassen – so berichtete die Stuttgarter Zeitung. 5700 Kilometer für geschätzte 14 Milliarden Euro.

Was die Presse weglässt

Der Artikel aus dem Ländle lässt dabei unerwähnt, dass der SRU in seinem Bericht zuerst die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene verlangt und die “viel versprechende Option” Trolley-Trucks (E-Trolleys) erst als Ergänzung in Frage kommt – denn der Ausbau der Schiene könnte sich als nur begrenzt möglich und zu teuer herausstellen. Das klingt dann so: “Daher ist es grundsätzlich denkbar, eine Verlagerungsstrategie auf die Schiene durch den gleichzeitigen Aufbau einer Infrastruktur für E-Trolleys zu ergänzen.” (Bericht S.240)

Ebenfalls unerwähnt bleibt, dass der SRU feststellt, dass der gesamte Strom für Bahn und Trolleys regenerativ erzeugt werden soll. Schade, dass die Stuttgarter Zeitung den Zusammenhang so verkürzt – denn ohne die beiden Zusammenhang klingt es, als fordere der SRU etwas, das der Autoindustrie genau wie den Energieriesen aus Atom-und Kohlelobby allzu gut gefallen könnte. Was allerdings auch dem SRU nicht in den Sinn kommt ist, dass man die neuen Hochleitungen doch gleich mit Solarpanelen ausstatten könnte – dann wären die Autobahnen überdacht und eine gute Menge des nötigen Stroms hätte man gleich vor Ort erzeugt. Für die Bahntrasse von Paris nach Amsterdam wurde sowas schon mal getestet – die Bahn fährt 2 Kilometer in einem Solartunnel (hier mehr dazu). Hochgerechnet könnte sich die belgische Bahn selbst autark verstromen wenn sie komplett unter Solarpanelen fahren würde (das könnte auch für die Deutsche Bahn gehen wie ich hier bald mal vorrechnen werde). Genauso diskutiert der SRU, ob die massive Zunahme der Güterverkehrsleistung, die die Trolleys angeblich nötig machen wird, nicht das eigentliche Problem ist (Stichwort zu geringe Transportkosten)

Interessantes zum Innerstädtischen Güterverkehr und was der SRU sonst so fordert

In Teil 5 geht es dann um Mobilität und Lebensqualität in Ballungsräumen. Der SRU stellt hier einen Menge Probleme fest, die mit der Dominanz des Autos einhergehen. Eine deutliche Verlagerung zum so genannten “Umweltverbund” also Fahrrad, Fuß und öffentlicher Nahverkehr wird als Ziel definiert: plus 20% am Modal Split bis 2025. Bezogen auf den Radverkehr sind folgende Forderungen enthalten:

• Den Nationalen Radverkehrsplan in ein integriertes Gesamtkonzept für den Verkehr einbetten
• Mehr Platz für den Radverkehr
• Fahrradmitnahme in allen öffentlichen Verkehrsmittel
• mehr öffentliche Verleihsysteme
• besseres Hervorheben der Gesundheitsvorteile des Radfahrens in der Öffentlichkeit

Alles in allem wirkt das aufs erste Durchblättern durchaus vernünfitg. Ein treffendes Zitat aus dem Bericht: “Der Fahrrad- und Fußverkehr benötigt eine adäquate Infrastruktur, wie sie beim Pkw als selbstverständlich vorausgesetzt wird.” (S. 307). Dem möchte ich nicht widersprechen.

Besonders hellhörig bin ich als Fan von Pedelecs und E-Lastenrädern beim Abschnitt zum innerstädtischen Güterverkehr und zum Personenwirtschaftsverkehr (mobile Diensleistungen wie Handwerker, häusl. Krankenpflege, Kundendienst) geworden. Denn im Güterverkehr werden laut SRU schnelle und kleinteilige Lieferungen immer wichtiger – das kommt vor allem durch das Zustellen von Produkten aus dem Internethandel. Kuriere und Zustelldienste können daher immer mehr Fahrten mit E-Lastenrädern statt mit Pkw abwickeln (siehe auch dieses Interview mit dem Berliner Unternehmen Messenger).  Der Personenwirtschaftsverkehr gewinne dagegen im allgemeinen an Bedeutung (Stichwort Dienstleistungsgesellschaft) – hier ist die Nutzung von Fahrrädern und auch Pedelecs an vielen Stellen ein ganz offensichtliche Alternative – die der SRU allerdings, ebenso wie Lastenräder, nicht erwähnt.

Und was sagt der SRU zur E-Mobilität?

Folgendes: “Die Tatsache, dass sich für einen umweltfreundlichen Verkehr das Mobilitätsverhaltenändern muss, wird aber in der Diskussion über Elektromobilität weitgehend ausgeblendet (s. hierzu die Veröffentlichungen der Nationalen Plattform Elektromobilität). Stattdessen wird oftmals der Eindruck erweckt, dass der motorisierte Individualverkehr mit kleineren Einschränkungen fast unverändert bestehen bleiben kann, auch wenn vereinzelt selbst die Automobilhersteller feststellen, dass Mobilität neu gedacht werden muss.” und weiter: “Dazu sollten Elektrofahrzeuge aufgrund sich ändernder, aber hoher Mobilitätsansprüche als kleine, leichte Stadtfahrzeuge (z. B. Microcars) gebaut werden… Positive Impulse können auch durch die Verbreitung von Pedelecs, E-Bikes und speziellen Citylogistikmobilen gesetzt werden.” (S. 313) Ich finde die Einschätzungen des SRU richtig – allerdings bleibt das Ganze sehr allgemein. Die Tatsache, dass das Wort Pedelec nur dieses eine Mal im gesamten Bericht vorkommt und das Wort Lastenrad gar nicht, zeigt zudem, dass der SRU Potentiale von Lastenrädern und E-Rädern nicht erkennt und sie daher in den geeigneten Zusammenhängen nicht als etwas innovatives besonders hervorhebt.

Auch an anderer Stelle bleibt der Bericht unkonkret, wenn er z.B. für die genannten Ziele im Radverkehr nicht benennt, wie viele und welche Investitionen nötig sind  - anders als bei den 14 Mrd. für die E-Trolleys. So wird die herrschende (Verkehrs)politik nach meiner Einschätzung eher müde gemahnt als dass sie in die Erklärungsnöte gebracht würde, in die sie mit mehr konkreten Forderungen geraten könnte. Und wenn dann die Medien dann noch so lückenhaft berichten wie die Stuttgarter Nachrichten…

Weitere Infos

• Hier gibt es den SRU Bericht zum Download
• Mehr e-Rad Hafen zu E-Mobilität
• Mehr e-Rad Hafen zum Potential von E-Rädern

Die Wettervorhersage war grausam. Das Wetter heute dagegen bis zum Schluss der 36. ADFC Sternfahrt alles andere als das. Der Regen fand erst nach der Ankunft der meisten der rund 150.000 (e)-Radler das Brandenburger Tor und das dortige Umweltfestival (einige wurden aber doch nass wie mir netterweise angetragen wurde). Die Sternfahrt selbst war also (weitgehend) trocken und lange Zeit etwas zäh, denn man musste viel warten, langsam fahren und manchmal schieben auf dem Weg vom U Bhf. Wedding zur A100.

Finale auf der A100

Doch dann kam die große “Fahrradsause” auf der A100, das wofür das Warten sich lohnte, wie man im Video unten sehen kann. Nicht sehen, aber erahnen, kann man im Video den ausgezeichneten Belag, den die A100 hat. Perfekt zum Fahrradfahren – und diese Breite. Man könnte fast schwach werden. Vor allem wenn man so manchen anderen Fahrradweg vor dem geistigen Auge sieht (wie der im 2. Video). Dementsprechend ausgelassen war auch die Freude der tausenden Leute auf dem Rad als sie klingelnd und jolend über die Autobahn gleiten konnten. Warum nicht jede Woche einen autofreien Sonntag??

Autobahnen als Radwege

Ein Radweg aus der Realität

Forderungen der Sternfahrt

Berlin auf der Radspur – Das war das Motto der Sternfahrt. Demonstriert wurde laut ADFC dafür, “mehr Radspuren an Hauptverkehrsstraßen einzurichten und diese für Radfahrerinnen und Radfahrer vorgesehenen Verkehrsflächen für die entsprechende Nutzung freizuhalten” – statt das alltägliche Zuparken dieser Wege durch Autos zu tolerieren. Wer regelmäßig auf der Warschauer Straße die Brücke über die S-Bahn benutzt, kennt das zweite Problem, wer die Leipziger Straße kennt, kennt das erste. Richtige Appelle an die Berliner Behörden  also, aber in Anbetracht von vielleicht hunderttausend Radlern auf der Autobahn war etwas mehr Vision spürbar – Vielleicht eher nach dem Motto: “Radverkehr an die Festtafel, statt an den Beistelltisch. Für paradiesische Zustände im Radverkehr!” – das jedenfalls sagt der e-Rad Hafen und schließt mit ein paar Fotos von heute…

Iron Sky? - So viel deutsch kann nicht gut sein... Foto e-Rad Hafen

Eine Schiebehilfe bei E-Rädern gilt für viele als technisches Feature für ältere Leute. Mit ihrer Hilfe kann man ein E-Rad eine steile Straße hoch schieben oder sie helfen bei Treppen wenn seitlich Schienen montiert sind.  Das kann besonders bei schweren Packtaschen eine große Hilfe sein. Auch beim Anfahren an der Ampel schätzen manche Menschen das leichtere Loskommen per Knopfdruck.

Frontmotor für Treppen am besten

Doch das ist nicht alles, denn besonders bei Rädern mit Frontmotor eignet sich die Schiebehilfe ausgezeichnet, um auch Treppen ohne Schienen hinauf zu fahren. Man muss dazu nur den Lenker gut festhalten und notfalls beim Einsetzen der Schiebehilfe etwas das Vorderrad anheben. Ich habe das mit dem Utopia Kranich probiert (Chrystalite  Direktläufer), da ging es super einfach. Der Motor hat locker auch die Power das mit Gepäck zu machen. Außerdem habe ich es mit einem Promovec Pedelec probiert, der verbaute Getriebemotor hat etwas weniger Power, daher ging es etwas schwerer, klappte aber weiter problemlos.

Ein echter Treppenkletterer, der Frontmotor am Kranich, Foto: e-Rad Hafen

Mittelmotoren haben leichte Probleme

Zum Vergleich habe ich das Ganze mit zwei Flyer E-Rädern ausprobiert – ein schnelles X-Serie Fully und ein C-Serie Tiefeinsteiger. Bei beiden gingen die ersten Stufen noch sehr gut, wenn dann allerdings auch das Hinterrad an die Stufen kommt wird es ein wenig kompliziert das Gleichgewicht zu behalten, besonders wenn das Rad bepackt ist. Trotzdem, mit etwas Kraft funktionierte es auch mit den beiden Mittelmotor-Pedelecs. Bei Heckantrieben müsste es ähnlich sein, das konnte ich allerdings nicht testen, da kein Heckantrieb-Pedelec mit Schiebehilfe zur Hand war.

Für Touren interessant

Besonders auf manchen Radtouren ist diese Anwendung der Schiebehilfe interessant. Aber auch an Kellertreppen oder Bahnhöfen bietet sich diese Methode durchaus an. Also, hier mal wieder ein Argument für Frontantriebe, jedenfalls wenn sie eine Schiebehilfe haben

Elektrorad-Land China, Foto: urbanophil/Nikolas Neubert

Der zweite Teil der E-Rad Artikel-Serie bei Urbanophil ist Online, diesmal geht es um den Mega-Markt für E-Räder: CHINA – 30 Millionen verkaufte Stück im letzten Jahr nennt der Verein ExtraEnergy als Marke. Das ist hundert Mal so viel wie in Deutschland.

Über die Millionen E-Räder und den Kampf um Platz in Chinas Mega-Cities schreibt Nikolas Neubert – lesen & kommentieren sehr erwünscht!

Hier geht es zum Artikel.

Viel Spaß bei der Lektüre

e-Rad Hafen

Gestern war 1. Mai, eine gute Gelegenheit Straßen ohne Autos zu betrachten. Daher hier noch mal eine wunderbare Bilderserie aus dem letzten Jahr:

1.-Mai wünsch Dir was!

Gastbeitrag bei Urbanophil

Im viel gelesenen und sehr spannenden Blog Urbanophil steht aktuell ein Gastartikel des e-Rad Hafen. Thema ist das Potential von E-Rädern für den notwendigen Wandel der urbanen Mobilität. Der Artikel wird ergänzt durch einen “Zwilling” der sich der gleichen Thematik für den Chinesischen Markt widmet. Spannende Lektüre wünscht,
e-Rad Hafen.

Hier geht’s zum Artikel

Optik zuerst: Beim Design sind die Hersteller in diesem Test ganz auf Nummer sicher eingeschworen – so viele Grautöne, alles zwischen ocker, weiß und schwarz habe ich selten gesehen. Bis auf zwei Räder waren alle höchstens mit einigen Farbakzenten an ausgewählten Bauteilen gesegnet. Für meinen Geschmack wären ein paar mehr farbliche Akzente eine gute Sache – aber möglicherweise sind die Testräder nicht repräsentativ.

Nicht nur in der Nacht sind alle E-Räder grau, Foto: e-Rad Hafen

Antriebe, Qualität der Teile und Fahreingenschaften der Räder

Die meisten Räder fuhren sich gut, egal ob Frontler, Mittel- oder Heckmotor, nur wenige Räder schienen noch im Beta-Stadium zu sein. Nachdem im Herbst-Test sehr viele Mittelmotoren vertreten waren, war in diesem Ensemble die Verteilung von Vorderrad-, Hinterrad- und Mittelmotoren deutlich ausgeglichener. Neben den lautlosen Naben-Direktläufern von ION, dem etwas gedrosselt wirkenden BionX, Ultramotor und GreenMover waren auch wieder eine ganze Reihe Getriebemotoren dabei. Teils verfügten sogar diese über eine „gute“ Steuerung, teils wiesen sie wegen der Kombination mit Bewegungssensoren die typisch verzögerte Reaktion auf das Fahrverhalten des Fahrerenden auf. Das mag Geschmackssache sein, aus meiner Sicht stört es die Harmonie beim Fahren – das liegt nicht nur an der Verzögerung, sondern auch daran, dass ein Bewegungssensor-System die Motorleistung nicht oder kaum an die Leistung des Fahrers anpasst (mehr dazu hier).

Schaltungen

Bei den Schaltungen findet man große Unterschiede allerdings in der Mehrheit gute Qualität. Einige Räder mit Mittelmotor und Nexus-Nabenschaltung hakten an Steigungen, dieses Problem taucht allerdings vor allem bei nachlaufenden Motoren auf – und da hat das Sorgenkind aus dem letzten Test, der 36V-Panasonic Antrieb die Einstellung offenbar verbessert. Der Nachlauf wurde deutlich reduziert. Die Traumkombination NuVinci und Mittelmotor offenbarte aus meiner Sicht eine kleine Schwäche – die Daumenschaltung lässt sich unter Last teils nur sehr schwer verstellen (von Rad zu Rad unterschiedlich, mehr zum Thema NuVinci hier). Die größte Dynamik liefert eine gute Kettenschaltung kombiniert mit dem Boschantrieb (mehr zum Bosch hier) – nebenbei: Einige E-Räder sind mit Kettenschaltungen mit über 20 Gängen ausgestattet – aus meiner Sicht ist das für fast alle Anwendungen vollkommen übertrieben und stört eher. Eine gute 9-Gang XT würde ich jederzeit als sinnvoller erachten. Bei Vorderrad-Motoren stellt sich das Problem der hakenden Nabenschaltugen nicht so sehr, allerdings ist es auch hier ratsam eine gute Schaltung zu wählen, wenn einem schalten ohne Verzögerung wichtig ist.

Bremsen

Bei den Bremsen musste ich das eine oder andere Mal staunen, unter zahlreiche ausgezeichnete hydraulische Scheiben- und Felgenbremsen mischten sich einige Räder mit Rollenbremsen, diese hatten sehr unterschiedliche Qualität, einige erforderten erhebliche Handkraft zum Bremsen. Andere Räder hatten einen Rücktritt und (nur) eine Handbremse, das fühlte sich teils etwas gewagt an. Die Krönung war ein Rücktritt, der über eine Schubstange eine Rollenbremse betätigt. Krönung deshalb, weil sich diese Bremse unter längerer Last stark erhitzte und dann gar nicht mehr bremste! Mit der einsamen V-Brake am Vorderrad war das Abbremsen dann eine Zitterpartie! Also: Augen auf beim Bremsenkauf – ruhig mal eine lange Abfahrt runter fahren und sehen was die Bremsen mit Hitze anfangen.

Fazit

Trotz einiger Aureißer, man kann als e-Rad-Käufer_in bei den meisten Rädern beruhigt zu greifen, es gibt viele sehr gute Räder in fast jeder Fahrzeugklasse. Allerdings sollte man sich vorher etwas mit der Materie befassen, zum Thema Bremsen-Ausstattung, Schaltungen und Antriebe sollte man in etwa wissen, was man möchte. Informieren kann man sich bspw. hier im e-Rad Hafen oder mit einem der zahlreichen E-Rad Fachmagazine. So bekommt man eine Idee, was man fürs Geld erwarten kann und vermeidet mögliche Fehlkäufe. Selbstredent bleiben ausführliche Testfahrten absolute notwendig.

Wieder eine E-Rad Hafen Quizfrage

Warum hat der Bosch Antrieb einen „An und Aus“ Knopf am Akku (laut Aussage eines Bosch Mitarbeiters)?

Bullitt Berlin hat für die Saison 2012 eine neue Website bekommen.

Es gibt ein paar Neuigkeiten aus Kopenhagen. Das BULLITT Superfly ist neu im Programm und mit einer Alfine 11 Gangschaltung ausgestattet.

Gleich zwei E-Bike / Pedelec Lösungen sind jetzt im Angebot. Zum einen das offizielle eBullitt von Larry vs. Harry mit einem BionX Motor, auf der anderen Seite das Motor Kit von elektronenrad ‘Milliway’. Der Milliway Bausatz eignet sich für alle Bullitt Modelle und stellt ganz klar das Arbeitstier der beiden Lösungen dar.

Mehr Infos gibt es bei den Special Editions.

Aus dem Sortiment verschwinden werden leider die beiden Modelle ‘John Player Spezial’ in schwarz/gold und der ‘Little Boy’ in pink! Noch für kurze Zeit sind aber beide zu haben.

Vorab, es bleibt weiter kalt hier. Trotz Sonnenschein lief daher Bruno, der große Ofen in der Halle für die Testfahrenden und deren Räder heute durchgehend auf voller Kraft. der Stehplatz vor dem Ofen ist aktuell sehr beliebt. Auf der Test-Piste tummeln sich dennoch unbeeindruckt von Wind und Wetter allerhand Testräder und fast genauso unbeeindruckte darauf sitzende Testfahrer_innen.

Yamaha

Der e-Rad Hafen hatte heute das Vergnügen mit einem neuen Mittelmotor von Yamaha neben MPF, TranzX, Panasonic, Bosch, Impulse, Electragil-Acron, dem schon lange angekündigten Brose Motor also ein weiterer auf dem noch rapide wachsenden Markt. Mir hat der Yamaha ganz gut gefallen, auch wenn er noch nicht perfekt rund läuft und der Akku ein bisschen klein wirkt. Auf alle Fälle hat er das Potential gut mit den anderen mitzuhalten (hier ein Vergleich der drei gängigsten Mittelmotoren). Allerdings ist er wie die anderen Mittelmotoren relativ laut. Auf der nächsten Testrunde hatte ich einen GreenMover- Heckantrieb und nach ein paar Minuten fiel mir auf, wie angenehm die Ruhe bei Direktläufern doch ist. Einzige Mittelmotor-Ausnahme: der Acron von Electragil, den ich am gobax Cargo-Bike gefahren bin (hier mehr dazu). Ich schätze bei den Laufgeräuschen werden die Mittelmotorhersteller in nächster Zeit hier und da etwas tun.

Der neue Yamaha Mittelmotor, Foto: e-Rad Hafen

Ein E-Rad Hafen Rätsel

Auf dem Foto unten erkennt man den Impulse Akku, der mit seinen Rundzellen beeindruckende 540Wh Kapazität hat (15Ah bei 36Volt). Normalerweise sind Akkus für die selben Antriebe größer wenn sie mehr Kapazität haben. Wie kommt es, dass der Impulse-Akku mit 15Ah und mit 11Ah praktisch gleich schwer und genau gleich groß ist? Wilde Spekulationen bitte in die Kommentar-Felder eingeben

Schaltung der Zellen im Derby Impulse Akku, 540 Wh, Foto: e-Rad Hafen

Ahoi aus dem Hafen!

Heute geht er los, der neueste Test bei ExtraEnergy – ich bin gespannt, ein paar interessante Neuerungen habe ich schon gesehen, einen Direktläufer in der Vorderradnabe beispielsweise und ein neuer Yamaha-Mittelmotor.

An den anderen Rädern sind zwar so weit ich das heute sehen könnte keine bahnbrechenden Neuheiten, aber man erkennt schon, dass die Komponenten im Mittel immer hochwertiger werden – Bremsen, Schaltungen und Antriebe sind häufig gleichermaßen ausgezeichnet. Die NuVinci Nabe taucht auch immer häufiger auf.

Die Testfahrerinnen und Testfahrer sind bis auf einen auch schon alle da und erfahren das was auch schon im letzten Jahr galt: Tanna ist kein Pony-Hof. Denn es ist nahe der Null-Grad Grenze und es weht ein zackiger (Gegen)wind auf dem Weg rüber Grünzoll.

Die nächsten Tage werden hier immer mal wieder Fotos und kleine Berichte über den Test folgen. Aber als erstes noch einmal eine kurze Erklärung wie der ExtraEnergy Test funktioniert:

Wie funktioniert der Extra Energy Test?

Ein paar Fotos von heute schon mal hier zum Ansehen – interessant für Leute die es genau wissen wollen: Der geöffnete 540Wh (36V, 15Ah) Akku von Derby, für den Impulse Antrieb. 3 Ah Rundzellen.

Plausch zwischen den Testfahrten, Foto: e-Rad Hafen

Sonnig aber kalt, der Frühling in Tanna, Foto: e-Rad Hafen

Schaltung der Zellen im Derby Impulse Akku, 540 Wh, Foto: e-Rad Hafen

Rundzellen im Derby Impulse Akku, Foto: e-Rad Hafen

Derby Impulse Akku offen, Foto: e-Rad Hafen

Die „auto motor sport“ Messe i-Mobility (i steht für intelligent) findet immer im April in Stuttgart statt. Betrachtet man die Medien-Berichterstattung der letzten Wochen sowie die Internetseite der Messe, könnte man meinen das Ganze finde unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Kein Facebookauftritt, keine Ticketgewinnspiele, kein Presseservice… aber am Ende waren doch eine Menge Leute da – vielleicht auch wegen der anderen Messen die parallel statt fanden. Mindestens ein Hit verdächtiges Rad gab es auch!

Das Ausstellerverzeichnis war dennoch übersichtlich: Die Automobilhersteller Daimler-Benz, Volkswagen, Renault und Audi, dazu fünf Aussteller aus dem Bereich der Elektrofahrräder: gobax, die Radkutsche, der Verein Extra Energy, die Deutsche Bahn mit Ihren eCall-a-Bike Rädern, die in Stuttgart im Einsatz sind und der ökologische Verkehrsclub VCD, der eine E-Rad Bühne zwischen allerlei futuristisch-protzig wirkenden E-Autos organisiert hatte.

„i“ bei den Autos?

Es gab viel protziges zu sehen, allerdings auch ein-zwei interessante Kleinwagen mit Elektroantrieb. Auf den Fotos unten erkennt man den kleinen Renault „twizy“, der nur etwa 400 Kilogramm wiegt und eine Reichweite von ca. 100 Kilometern hat. Er kostet 7000€, dazu 50€ im Monat Leihgebühr für die Batterie (beim Leihkonzept der Batterie wäre die Kalkulation interessant, denn 50 € rechnen sich mit Sicherheit erst bei 6-8 Jahren Lebensdauer)

Das gobax Cargo Bike, Foto: e-Rad Hafen

Rädchen zum Eistellen der Unterstützung, Foto: e-Rad Hafen

Acron Antrieb von Electragil, Foto: e-Rad Hafen

NuVinci Nabenschaltung am gobax Cargo Bike, Foto: e-Rad Hafen

Hahaha: Dick und Doof, Foto: e-Rad Hafen

Wie im echten Leben: Viele Elektroautos gibt es auch auf der i-Mobilty nicht, Foto: e-Rad Hafen

Schnell, aber irgendwie trotzdem nicht zeitgemäß... Foto: e-Rad Hafen

Eine echte Radkutsche, Foto: e-Rad Hafen

Bullit mit Heckmotor über Drehgriff gesteuert. Foto: e-Rad Hafen

noch mal die Kutsche, Foto: e-Rad Hafen

Das Bahn e-Bike, Foto: e-Rad Hafen

Akku von Panther, Foto: e-Rad Hafen

BionX Heckantrieb mit 3 Gang Nabenschaltung und Scheibenbremse, Foto: e-Rad Hafen

e Call a Bike Foto: e-Rad Hafen

Foto: e-Rad Hafen

„i“ bei den E-Rädern

Intelligent ist es zunächst einmal sich als Radhersteller, -händler oder dazugehörige Organisation auf eine Messe zu stellen, die vorrangig von Automobilherstellern geprägt wird. Denn um die Autos geht es in Zukunft, Auto fahrende gilt es in die Radsattel zu bekommen. Mit guten Argumenten und Rädern, die Lust aufs Fahren machen. Schon der Auftritt der E-Radbranche auf der IAA im Herbst 2011 war in dieser Hinsicht eine sehr gute Sache.

BionX 3-Gang und VCD Forum

Im VCD E-Rad Forum waren die Vorträge allesamt hervorragend besucht und das Interesse der Besucherinnen und Besucher war groß. Doch es gab noch mehr zu sehen: Die E-Räder der Deutschen Bahn mit einem mittelstark konfigurierten BionX Antrieb bspw. Von ihnen soll es ab Sommer an jeder Station in der Stuttgarter Innenstadt zwei geben. Die Räder sind mit einer Dreigang-Nabenschaltung ausgestattet, sie ist im BionX Motor untergebracht. Also gibt es den BionX auch weiterhin mit Dreigang-Nabe, dieses clevere Konzept, das ich von Diamant-Rädern kenne, habe ich in letzter Zeit kaum noch gesehen… Auf den Fotos erkennt man zudem: Die Akkuform ist die, die Rädern der Marke Panther verbaut ist. Gebremst wird vorne mit einer Rollenbremse, hinten wird eine Scheibenbremse verwendet.

Der gobax-Hit zum Schluss

Ein ausgesprochen schickes Cargo Bike stellte der Hesteller gobax vor – die Räder die bereits ohne Motor von der Pizza-Kette „joey’s“ eingesetzt werden – gibt es jetzt mit einer ziemlich nobel ausgestattete e-Variante (auf den Fotos das gift grune Rad mit dem grauen Motor am Kettenblatt). Der acron Mittelmotor der Firma Electragil ist das Prunkstück: Ein Mittelmotor mit Planetengetriebe, der außen auf das Tretlager  zw. die Tretlagerachse aufgesetzt wird, wodurch ein regulärer Rahmen, mit solider Tretlagerachse verwendet werden kann. Der Motor ist sehr flach und unauffällig, beim Fahren unterstützt er mit bis zu 200% (an einem Rädchen in 10%-Schritten einstellbar), die Steuerung ist sehr direkt und der Antrieb kaum hörbar (!!!). Die Geschwindigkeit der Unterstützungsgrenze lässt sich ebenfalls manuell einstellen, bis maximal 38 Stundenkilometer (dieses Feature wird es in Serie eher nicht geben).

Konsequent gut ist auch die Schaltung, eine stufenlose NuVinci, die extra verstärkten Magura HS11 Bremsen passen ins Konzept, ebenso die besonders robuste Kette, die das Problem Kettenverschleiß löst. Auch die Reifen sind etwas besonderes – doppelt verstärkt gegen Pannen sollte das ein sehr wirksamer Schutz sein.

Man kann das Rad mit 200 Kilogramm beladen, auf dem lang gezogenen Gepäckträger hat eine zum Beispiel ein große Alukiste Platz. Und damit das Rad auch sicher für den urbanen Zusteller von Pizzen oder Ähnlichem genug Puste hat, gibt es einen neun Kiloschweren Akku dazu – mit 820 Wattstunden Kapazität. Dieser reichte laut Hersteller in ersten Tests für 140 Kilometer, bei voller Unterstützung.

Die gobax Räder ohne Antrieb laufen bei einigen Fillialen von Joey’s 20.000 Kilometer im Jahr und das soll auch von den e-Modellen verlangt werden. Für so wenig Kompromisse bei der Qualität scheint der Preis von 4000 Euro nicht übertrieben. Schließlich ist dieses Rad als Ersatz für Roller oder Kleinwagen gedacht – und da ist der Anschaffungspreis mit den geringen Energiekosten allemal billiger, als die Alternativen.

Alle Jahre wieder geht um Ostern die große Debatte um die hohen Spritpreise los. Über 1,50€ für Diesel und bis zu 1,70€ für Benzin. In den letzten Tagen sind die Preise schon wieder gefallen. Trotzdem wird Autofahren teurer und das muss es auch.

Ist Kraftstoff zu teuer?

Benzin und Diesel sind Energieträger, man kann ihren Energiegehalt in Kilowatt-Stunden pro Liter (kWh/l) angeben. Ein Liter Benzin enthält 8,6 kWh, ein Liter Diesel sogar 9,9kWh. Der Strompreis für eine Kilowattstunde liegt bei derzeit gut 20 Cent. Würde man den Sprit also am Strompreis orientieren, müsste ein Liter Benzin 1,72€ kosten, ein Liter Diesel wäre ziemlich genau 2 € wert*.

Pendlerpauschale erhöhen?

Steigen die Kosten fürs Benzin, geht die Debatte um die Pendlerpauschale los. Und in der Tat: Menschen mit weitem Weg zur Arbeit trifft es besonders hart. Die Pendlerpauschale ist seit 1990 nahezu konstant (1991 0,58 DM heute 0,30 €), die Spritpreise haben sich in der selben Zeit mehr als verdoppelt! Das ist eine ganz klare ökonomische Verschlechterung und sie trifft besonders Menschen mit niedrigem Lohn. Und apropos Löhne: Diese stagnieren in Deutschland seit langem. Im Zeitraum 2000 bis 2010, sind die Nettostundenlöhne real lediglich um 1,4 Prozent gestiegen (Bericht im Fokus). Auch in den zehn Jahren davor stiegen sie kaum (mehr dazu im Bericht des DIW “Reallöhne in Deutschland über mehrere Jahre rückläufig”, hier zum Download).

Ohnehin ist schon jetzt klar, dass der Ölpreis auch in Zukunft aus verschiedenen Gründen weiter steigen wird (Klimawandel, Peak Oil, global steigende Öl-Nachfrage). Gleichzeitig ist es bitter nötig, dass der Verbrauch an Kraftstoff sinkt, denn sonst wird es nichts mit den Klimazielen. Die aktuellen Spritpreise sind ein Anreiz endlich die Mobilitätsstruktur zu verändern – sie mit einer höheren Pendlerpauschale auszugleichen würde bedeuten, weiter “Öl” ins Feuer zu gießen und eine nicht mehr tragfähige Auto-Mobilität am Leben zu halten. Angemessene Löhne wären das bessere und sozialere Mittel, gestiegene Energie- und Lebenshaltungskosten auszugleichen, weil sie den Menschen die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden wie sie unterwegs sein wollen.

Was sind Alternativen?

Die einfachste Alternative sind Sprit sparende Autos. Warum verbrauchen Autos immer noch so viel? Es ist ein Verschulden von Angebot, Nachfrage und fehlender politischer Regulierung. Die Autohersteller, die sich wenig darum scheren, die technischen Möglichkeiten zum Sprit sparen zu nutzen und stattdessen lieber leistungsfähigere Autos bauen. Die Menschen, die beim Kauf entweder den Anschaffungspreis wichtiger finden, als den Verbrauch und dafür dann über Jahre an der Tankstelle nach zahlen müssen (bestes Beispiel dafür ist lange Zeit der günstige Kombi-Sprtifresser Dacia Logan gewesen). Oder solche, die völlig über motorisierte Wagen kaufen – am besten einen Geländewagen für den Großstadtdschungel. In beiden Fällen kommt wenig Mitleid auf. Und die Regulierung der Politik? Die ist äußerst sanft. Ein scharfer CO2-Grenzwert könnte seit Jahren beschlossene Sache sein.

Die zweite und nachhaltigere Alternative ist es, das Auto stehen zu lassen und stattdessen mit dem Rad, dem E-Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. Für knapp die Hälfte aller Arbeitswege ist das schon heute problemlos möglich – denn diese Hälfte der Wege zur Arbeit ist kürzer als zehn Kilometer (mehr dazu hier). Das kann man mit dem E-Rad problemlos hinter sich bringen. Für die andere Hälfte muss in Zukunft endlich ernsthaft angefangen werden, Alternativen zum Auto zu schaffen: Besserer öffentlicher Nahverkehr mit sicheren Abstellanlagen für Fahrräder, gute Radwege auch für überregionale Verbindungen, Verleihsysteme, steuerliche Gleichbehandlung von (E)-Rädern oder BahnCard100 mit einem Dienstwagen usw. die guten Ideen sind da. Aber statt sich in dieser Hinsicht endlich für den überfälligen Paradigmenwechsel zu entscheiden, werden weiterhin Straßen neu gebaut und Mittel für den Radverkehr gekürzt -  und zu geringe Löhne bezahlt.

Weitere Infos

e-Rad Hafen: Für eine ganz andere EU Radpolitik

Geschichte der Pendlerpauschale: www.pendlerrechner.de/geschichte.shtml

Entwicklung der Spritpreise seit 1920: www.was-war-wann.de/historische_werte/benzinpreise.html

* Man kann argumentieren, dass elektrischer Strom mit schlechtem Wirkungsgrad aus fossilen Energieträgern produziert wird und daher teurer sein muss. Allerdings haben Öl-Kraftstoffe für die Anwendung in Autos, also für die mobile Anwendung große Vorteile: Sie enthalten extrem viel Energie bei geringem Gewicht, das Speicherproblem (teure Akkus), das man bei der mobilen Anwendung von elektrischem Strom hat, entfällt. Dieser Vorteil darf in Anbetracht der negativen Folgen für Umwelt und Klima seinen Preis haben.

Mein guter Bekannter Steini kam in den Genuss den kleinen roten i-sy Flitzer zu fahren, den der e-Rad Hafen gerade zum Testen hat. Hier ist sein Fahr-Bericht (ein e-Rad Hafen Testbericht folgt noch, das Video stammt von einer anderen Fahrt, bei weniger Sonnenschein):

“Nach ordentlich durchzechter Nacht machte ich mich gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein auf, um das kleine rote Flyer i-sy au einer 47km Strecke zu testen. Die Strecke führt quer durch Berlin und dann malerisch an der Panke entlang nach Bernau um dann durch einen Wald mit viel auf und ab nach Biesenthal zu führen.

Ein ungestümer Flitzer

Direkt nach dem Start war klar, das kleine rote „Fahrrädchen“ ist ein Flitzer und das flößte mir sofort Respekt ein. Schnell und wendig aber auch ein wenig ungestüm, wie ein junges Pferd. Kurzum, die kleinen Räder haben ihre Vor- UND Nachteile. Höchste Konzentration ist gefragt. Jeder gröbere Gullideckel kann eine Herausforderung werden. Das Gefährt hat so viel Kraft und man nutzt diese auch. Man ist grundsätzlich etwas schneller, als man glaubt und das ist bei den kleinen Rädern nicht immer ein Vorteil.

Autos verschätzen sich

In dem Tempo fährt man natürlich gerne auf der Straße, allerdings gibt das für Autofahrer offenbar ein derart ungewohntes Bild ab, dass es prompt zu mehreren kitzligen Situationen kam, bei denen die Rechtsabbieger überhaupt nicht damit rechneten, mich doch so bald neben sich zu sehen…. Also, Freunde der zügigen Fortbewegung, Leichtsinn ist hier fehl am Platze.
Dann die erste ernstzunehmende Steigung, Blick auf den Tacho, 33Km/h, wow! mit einem Vehikel, dass optisch in der Liga eines Klapprades rangiert. Hier versuchte ich das erste mal, ein kleines Flimchen zu drehen… schlechte Idee, Einhändig auf diesem Teufel zu reiten ist eine wirklich schlechte Idee. Hab’s gerade so geschafft gleichzeitig die Kamera wieder einzustecken und hinreichend ab zu bremsen bevor ich, dann mit 22Km/h am Kopfsteinpflaster ankam. Hier rächt sich die fehlende Federung an der Vorderradaufhängung, ich konnte mich nur mit Mühe auf dem Rad halten. Wieder was dazu gelernt.

Fahrradfahrende staunen

Nachdem ich dann einige Radler mit großen, ungläubigen Augen hab stehen lassen folgte eine recht ausgiebige, ebene, gerade Strecke. 42.3Km/h war das äußerste, was ich hier dem Gefährt und meinem noch immer etwas blümeranten Körper abverlangen konnte. Schnell wurde deutlich: Eigentlich will man eine Schutzbrille, in dem Tempo können kleine Fliegefiecher ein Problem werden. Am Rande sei hier bemerkt, bei intensiver und kraftvoller Nutzung berührten meine Waden gelegentlich den Akku, was wohl der kompakten Bauweise geschuldet ist. Das ist nicht wirklich ein Problem und stört kaum, muss aber trotzdem erwähnt werden. Nach ca. 35 Kilometern stellte ich mit Schrecken fest, dass noch 12 Kilometer Weg, aber nur noch einer von fünf Strichen auf der Akku Anzeige übrig waren, was mich umgehend dazu veranlasste von „High“ auf Stufe „Eco“ zu drosseln, was dem ganzen einerseits doch deutlich Spaß nimmt und natürlich auch viel anstrengender ist, andererseits aber unglaublich zur mentalen Entspannung beiträgt und ungefährlicher ist.  Leider stellt gerade die letzte Etappe zwischen Bernau und Biesenthal mit seiner oben bereits erwähnten hügeligen Beschaffenheit eine gewisse Herausforderung dar, die sich aber auch im „Eco“-Mode noch problemlos bewältigen lässt. In Biesenthal angekommen war der Akku nach 47Km dann auch endgültig alle.

Fazit: Eher City als Tourenrad

Das Flyer sowieso i-sy ist ein agiler, kleiner Flitzer mit Fun Faktor, die kleinen Räder sind allerdings nur bedingt Kopfsteinpflaster tauglich und mögen am liebsten asphaltierte Wege ohne Schlaglöcher. Das Handling ist gut, der Motor läuft etwas nach, wie vom Panasonic Antrieb bekannt, der Sattel war bequem aber alles in allem würde ich dem Gerät keine besonderen Touring- Qualitäten zuschreiben, die Anspannung ist doch erheblich, insbesondere auf schlechtem Bodenbelag, der sich doch auf den üblichen Radwanderwegen all zu häufig findet. Unnötig finde ich auch bei diesem Rad mit Panasonic-Antrieb, dass die Unterstützung in den kleinen Gängen viel zu früh aussetzt. Es gibt meines Erachtens keinen guten Grund, vor Erreichen der Maximalgeschwindigkeit ab zu regeln (Anm. Admin: in niedrigen Gängen schaltet der Motor aufgrund der hohen Trittfrequenz vor Erreichen der Unterstützungsgrenze ab).

Aufgrund seiner Bauweise ist das i-sy eindeutig für schnelle und unkomplizierte Wege in der Stadt geeignet, solange man sich im Klaren darüber bleibt, dass man von den Autofahrern mitunter komplett falsch wahrgenommen wird. So ein Fahrzeug kommt im Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers einfach nicht vor.
Die Lenkung ist durch die kleinen Räder unglaublich feinfühlig und direkt, was nicht immer ein Vorteil ist. Lediglich der Sattel ist gefedert, bei einem schnellen E-Rad hätte ich eher eine Vollfederung erwartet. Die Anfahr-/Schiebhilfe per Knopfdruck beschleunigt sehr sanft bis 7Km/h ist aber weitgehend unnötig, da das Rad mit seinen ca. 20 Kilogramm recht leicht ist.”

Nach ordentlich durchzechter Nacht im "about blank" zu Berlin machte ich mich gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein auf, um das kleine rote Flyer e-bike in einem 45km Parcours zu testen. Die Strecke führt mich quer durch Berlin und dann malerisch an der Panke entlang nach Bernau um dann durch einen Wald mit extremem auf und ab nach Biesenthal zu führen.
Direkt nach dem Start war klar, das kleine rote Fahrrädchen ist ein Flitzer und das flösste mir sofort Respekt ein. Schnell und wendig aber auch ein wenig ungestüm, wie ein junges Pferd. Kurzum, die kleinen Räder haben ihre Vor- UND Nachteile. Höchste Konzentration ist gefragt. Jeder Gullideckel könnte der letzte sein aber da das Gefährt so viel Kraft hat nutzt man diese auch. Das führt also automatisch dazu, dass man grundsätzlich etwas schneller ist, als man glaubt und das ist bei den kleinen Rädern nicht immer ein Vorteil. Gleichzeitig fährt man in dem Tempo natürlich gerne auf der Strasse, wo einen weniger die lahmen Sonntagsradler ausbremsen. Allerdings gibt das offenbar für die Autofahrer ein derart ungewohntes Bild ab, dass es prompt zu mehreren kitzligen Situationen kam, bei denen die Rechtsabbieger überhaupt nicht damit rechneten, mich doch so bald neben sich zu sehen...., also, Freunde der zügigen Fortbewegung, Leichtsinn ist hier fehl am Platze. Unwillkürlich stellt sich gelegentlich das Gefühl ein, auf einem (anstrengenden) Moped zu sitzen und so erschrak ich auch jedes mal bei dem Versuch, in den nicht vorhandenen Rückspiegel zu blicken.
Dann die erste ernstzunehmende Steigung, Blick auf den Tacho, 33Km/h wow, mit einem Vehikel, dass optisch in der Liga eines Klapprades rangiert. Hier versuchte ich das erste mal, ein kleines Flimchen zu drehen... schlechte Idee, Einhändig auf diesem Teufel zu reiten ist eine wirklich schlechte Idee. Hab's gerade so geschafft gleichzeitig die Kamera wieder einzustecken und hinreichend abzubremsen bevor ich, dann doch noch mit 22Km/h am Kopfsteinpflaster ankam. Hier rächt sich die fehlende Federung an der Vorderradaufhängung, ich konnte mich nur mit Mühe auf dem Rad halten. Wieder was dazu gelernt.
Nachdem ich dann einige lahme Radler mit grossen, ungläubigen Augen hab stehen lassen folgte eine recht ausgiebige, ebene, gerade Strecke. 42.3Km/h war das äusserste, was ich hier dem Gefährt und meinem noch immer etwas blümeranten Körper abverlangen konnte. Schnell wurde deutlich, eigentlich will man eine Schutzbrille, in dem Tempo können kleine Fliegefiecher ein Problem werden. Am Rande sei hier bemerkt, bei intensiver und kraftvoller Nutzung berührten meine Waden gelegentlich den Akku, was wohl der kompakten Bauweise geschuldet ist. Das ist nicht wirklich ein Problem und stört kaum, muss aber trotzdem erwähnt werden.
Nach ca. 35Km stellte ich mit Schrecken fest, dass noch 12Km Weg, aber nur noch einer von fünf Strichen auf der Akku Anzeige übrig waren, was mich umgehend dazu veranlasste von high performance auf eco zu drosseln, was dem ganzen einerseits doch deutlich seinen Spass nimmt und natürlich auch viel anstrengender ist, andererseits aber unglaublich zur mentalen Entspannung beiträgt und weit ungefährlicher ist.  Leider stellt gerade die letzte Etappe zwischen Bernau und Biesenthal mit seiner oben bereits erwähnten hügeligen Beschaffenheit eine gewisse Herausforderung dar, die sich aber auch im eco mode noch problemlos bewältigen lässt. In Biesenthal angekommen war der Akku nach 47Km dann auch endgültig alle.
Fazit:
Das Flyer sowieso xxxxxxxxxxx ist ein agiler, kleiner Flitzer mit Fun Faktor, die kleinen Räder sind allerdings nicht wirklich Kopfsteinpflaster tauglich und mögen am liebsten asphaltierte Wege ohne Schlaglöcher oder Gullideckel. Das handling ist gut, der Motor läuft etwas nach, wie vom Panasonic Antrieb bekannt, der Sattel war bequem aber alles in allem würde ich dem Gerät keine besonderen Touring- Qualitäten zuschreiben, die Anspannung ist doch erheblich, insbesondere auf schlechtem Bodenbelag, der sich doch auf den üblichen Radwanderwegen all zu häufig findet.
Mit völligem Unverständnis verbleibe ich auch bei diesem Rad mit Panasonic Antrieb gegenüber dem Manko, dass die Unterstützung in den kleinen Gängen viel zu früh aussetzt. Es gibt meines Erachtens keinen guten Grund, vor erreichen der Maximalgeschwindigkeit ab zu regeln.
Aufgrund seiner Bausweise ist das Gerät eindeutig für schnelle und unkomplizierte Wege in der Stadt geeignet, solange man sich im Klaren darüber bleibt, dass man von den Autofahrern komplett falsch wahrgenommen wird. Hier ist man eindeutig selbst verantwortlich, genau wie beim "nachts ohne Licht" fahren. So ein Fahrzeug kommt im Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers einfach nicht vor.
Die Lenkung ist durch die kleinen Räder unglaublich feinfühlig und direkt, was nicht immer ein Vorteil ist. Lediglich der Sattel ist gefedert, bei einem schnellen e-bike hätte man wohl eher eine Vollfederung erwartet. Die Anfahr-/Schiebhilfe per Knopfdruck beschleunigt sehr sanft bis 7Km/h ist aber weitgehend unnötig, da das Rad mit seinen 20??? Kg recht leicht ist.

Ob im Baumarkt oder beim Discounter, in regelmäßigen Abständen gibt es E-Räder zu Preisen die teilweise deutlich unter 1000 Euro liegen. Bei diesen Rädern gilt es gut hin zu schauen – teils werden Kunden regelrecht geblendet, etwa wenn beim Fischer Volks E-Bike mit Stiftung Warentest “gut” geworben wird und dieses gut sich auf die Rückleuchte bezieht- nicht auf das ganze Rad (mehr Hinweise zum Voksrad unten in den Kommentaren!). Der e-Rad Hafen hat ein hier ein paar Infos zu Garantie, Technik, Gewicht und Rückgaberecht zusammengetragen, damit sich jede_r besser im Schnäppchen-Dschungel zurecht findet… und vielleicht für einen guten Preis ein vernünftiges Rad bekommt.

Sind Billig-E-Räder schlecht?

Das ist die Frage, die häufig gestellt wird. Und sie lässt sich ganz einfach beantworten: Nein, diese Art von Räder ist nicht generell schlecht. Im Gegenteil für den Preis sind sie oft gut. Aber man muss ein paar Dinge beachten und einige Abstriche akzeptieren. Einen Hightech Flitzer darf man nicht erwarten…eher ein E-Rad dass für weniger intensive Nutzung in Ordnung ist.

Einschränkungen bei Service und Individualität

1. Discount-Räder gibt es in aller Regel mit einer festen Ausstattung und meist auch nur in einer Rahmenhöhe. Das heißt man muss das Glück haben, dass man genau auf diese Rahmengröße passt und bequem fahren kann. Außerdem können individuelle Vorlieben bezüglich Sattel, Schaltung, Bremsen usw. nicht berücksichtigt werden. Besonders die verbauten Bremsen und Federungen sind zudem oft sehr billige Exemplare
2. Man kauft ein “vormontiertes” und kein fahrbereites Rad. Das bedeutet, man muss das Rad zu Hause “End-montieren”, den Lenker also bspw. gerade stellen und befestigen. Damit ist der Verkäufer bezüglich Fehlern bei der Montage aus der Haftung
3. Hat man ein Problem mit dem Rad, kann man nicht zu seinem Händler gehen, sondern muss sich mit dem Service-Angebot des Discounters arrangieren. Einige Discounter bieten einen Vor-Ort Service an

Schlichte Technik, schweres Rad

Motor

Die meisten E-Räder unter 1000€ sind mit einem Vorderrad-Motor ausgestattet, manche auch mit Hinterradmotoren. Einen Mittelmotor wird man an einem Rad dieser Preiskategorie nicht finden (mehr zu Vor- und Nachteilen von Motoren, hier). Normalerweise handelt es sich zudem um Getriebemotoren. Sie sind relativ klein und unscheinbar in der Radnabe eingebaut. Manche machen viel Lärm. Von der Durchzugskraft sind sie unterschiedlich, aber sicherlich immer schwächer als ein Direktläufer (Motor ohne Getriebe, bspw. BionX) oder ein gängiger Mittelmotor.

Die Motorsteuerung wird über einen Bewegungssensor geregelt, dieser erkennt, dass die Pedale bewegt werden und unterstützt dann entsprechend der eingestellten Stufe (in der Regel gibt es drei Stufen). Diese technische Lösung ist recht preisgünstig. Der Antrieb kann allerdings nicht messen, wie fest in die Pedale getreten wird, daher ist die Unterstützung unabhängig davon, wie fest oder schnell man tritt immer gleich (teurere Antriebe mit Kraftsensor passen die Unterstützung an die Leistung des Fahrenden an). Es gibt durchaus Menschen, denen Bewegungssensoren lieber sind, man kann auch mit sehr leichtem Treten die volle Unterstützung erhalten.

Ein Nachteil ist allerdings, das fast alle Systeme mit Bewegungssensor verzögert reagieren, sie fangen also erst nach einem kurzen Moment an und laufen nach, wenn nicht mehr getreten wird. Mehr zum Thema Sensorik an e-Rädern hier.

Was das Gewicht betrifft, wird man nichts außergewöhnliches bekommen, das heißt unter 25 Kilogramm wird es nicht sein. Man sollte das Tragen also am Ausstellungsstück testen!

Schaltung es werden meist einfache Naben- oder Kettenschaltungen eingebaut, diese reichen für normale Anforderungen vollkommen aus.

Akku

Auch bei billig E-Rädern ist ein Lithium-Ionen Akku mittlerweile Standard, auf etwas anderes muss und sollte man sich eher nicht einlassen. Bei den Reichweiten gehen die Angaben oft sehr in die Höhe – davon sollte man sich nicht blenden lassen! Im besten Fall bekommt man ein Akku mit 10 Ampere Stunden (Ah) bei 36 Volt Systemspannung. Das sind 360 Wattstunden (Wh). Wattstunden sind der einzig relevante Wert für die Kapazität eines Akkus (mehr dazu hier), 360Wh sind ein durchschnittlicher Wert – 20 Kilometer sollten damit auch bei großer Unterstützung und einigem Gewicht zu machen sein, ansonsten auch ist auch deutlich mehr möglich. Häufig sind die Akkus allerdings kleiner, bspw. 10Ah bei 24 Volt – das sind dann nur 240Wh. Besonders täuschend ist es beim Volks-E-Bike von Fischer, geworben wird mit zwei Akkus! Dass diese jeweils nur 130Wh (5,4Ah bei 24Volt) haben und damit zusammen immer noch ein kleiner Akku wären wird in der Werbung selbstredend nicht erwähnt ebenso wenig die Tatsache, dass der Akku mit 5kg ausgesprochen schwer ist!

Garantie

Bei der Garantie klingen die Angebote oft hervorragend sind dann aber am Ende doch nur durchschnittlich. Oft heißt es 3 Jahre Garantie*! Das Sternchen heißt dann “gilt nicht auf Akku und Verschleißteile”. Erwarten kann man in etwa folgendes:

• 12 Monate Garantie auf den Akku
• 3 Jahre auf Teile, die keine Verschleißteile sind (bspw. Gepäckträger oder Beleuchtung)
• 10 Jahre auf den Rahmen

Probefahren

Vor jedem Kauf sollte an sich eine Probefahrt stehen, eine ausgiebige am besten. Nur so kann man Bequemlichkeit, Akku-Reichweite und Fahreingenschaften wirklich testen. Bei Discounter-Pedelecs ist eine Probefahrt nur im Rahmen von Aktionen möglich. In der Regel kauft man die “Katze im Sack” oder besser das E-Rad im Pappkarton. Daher ein kleiner Tipp: Für jeden Kauf gilt 14 Tage Rückgabe-Recht (ohne Angabe von Gründen). Wer also feststellt, er oder sie hat daneben gegriffen, nutze diese Möglichkeit.

Die T-Serie ist mit 28 Zoll Rädern für größere Flyer-Fans gedacht. Besonders geeignet ist es für den Einsatz in der Stadt oder auf entspannten Touren. Die Sitzposition ist eher aufrecht und mit der Sattelstützenfederung und der Suntour Federgabel fährt es sich sehr bequem.

Wartungsarm und komfortabel

Nicht nur bei der nicht verstell- oder arretierbaren Federgabel und der Sattelstützenferdern setzt setzt das Konzept des T5 – Modell Deluxe – auf einfache Bedienung und wartungsarme Teile. Auch die Rollenbremsen, der solide Gepäckträger, die acht-Gang Nexus-Nabenschaltung und der leicht winkelverstellbare Lenkervorbau passen mit dem tiefen Durchstieg ins “Sorglos-Konzept”. Genau wie auch die pannensicheren Reifen. Mit dem bekannten LCD Display, lässt sich zudem Beleuchtung und Motor einfach steuern, auch die gängigen Funktionen wie Tageskilometer und Durchschnittsgeschwindigkeit etc. lassen sich einfach dokumentieren.

Bilder (Video unten)

Das T5 direkt aus der Packung...Foto e-Rad Hafen

Der Gepäckträger ist sehr solide. Foto: e-Rad Hafen

Bremsen gut und sind quasi wartungsfrei, die Rollenbremsen am T5 Foto: e-Rad Hafen

Die Federgabel lässt sich nicht arretieren, die Beleuchtung ist sehr erhellend! Foto: e-Rad Hafen

So kann der Lenker in der Höher verstellt werden Foto: e-Rad Hafen

Der Lenker ist leicht verstellbar, denooch für die BEfestigung braucht man einen langen Imbus-Schlüssel. Foto: e-Rad Hafen

Die Kontakte des 36V Akkus sind etwas anders angeordnet. Foto: e-Rad Hafen

Der Akku 432 Wh bei 12 Ah und 36V, Foto: e-Rad Hafen

36 Volt Ladegerät, schneller, schöner, schwerer, Foto: e-Rad Hafen

Der Antrieb

Wie bei allen Flyer Rädern wird der Panasonic Mittelmotor verbaut. Die 36 Volt Variante des Test-T5 ist gegenüber der 26 Volt klar verbessert (näheres dazu hier). Man kann mit dem T5 bei verschiedenen Trittfrequenzen die Unterstützungsgrenze erreichen. Diese liegt mit knapp 25km/h leicht unter der gesetzlichen Grenze. Bei längeren geradeaus Abschnitten vermisst man daher die letzten ein bis zwei km/h mit Schub. Auch scheint der Motor mit den Unterstüzungsstufen etwas unter anderen Panasonic Rädern zu liegen. Das Rad beschleunigt beständig, aber nicht so kräftig wie andere. Dennoch, der Antrieb ist erfreulich harmonisch und läuft weniger nach, als einigen andere 36V-Panasonic-Räder, die ich gefahren bin.

Reichweite und Laden

Was die Reichweite betrifft, so schaffte jede der Akkuladungen bei maximaler Unterstützung im Stopp-and-Go in der Stadt  etwa 55km (bei 80 – 100 Kilo Gewicht von Fahrendem plus Gepäck). Auf einer längeren Tour waren es deutlich mehr – ca. 80km. Das ist wirklich gut, zumal auch das Ladegerät deutlich verbessert wurde, statt acht Stunden braucht ein großer Akku jetzt nur noch etwa drei Stunden, bis er wieder voll ist. Man kann also auch bei einer längeren Pause gut nach laden. Die verbesserte Ladeelektronik wiegt allerdings etwas: 1,3 Kilo – im Vergleich zu 600 Gramm beim 26V System – ist das Ladegerät schwer. Der Akku ist mit 3,7 Kilogramm bei 432 Wattstunden Kapazität kein Leichtgewicht (Energiedichte 116Wh/Kilogramm, mehr dazu hier).

Gewicht, Bremsen und Schalten

Knapp 29 Kilogramm ist das T5 schwer, die optionale Schiebehilfe kann beim Schieben über Radschienen an Treppen helfen. Die zuverlässigen Rollenbremsen geben einem auch bei gut bepacktem E-Rad ein sicheres Bremsgefühl. Mit der Nabenschaltung am Panasonic Rad hatte ich beim Extra-Energy Test manchmal Ärger, am Berg schaltete die Nabe nicht gut (mehr dazu hier). Das ist bei Mittelmotoren ein kaum zu verhinderndes Problem, allerdings ist es beim T5 abgemildert, da der Motor merklich weniger Nachläuft als andere Panasonic 36V Systeme. Wichtig ist, dass die Nabenschaltung wirklich optimal eingestellt ist, schon eine kaum erkennbare Verstellung des Schaltzugs macht nach meiner Erfahrung einen erheblichen Unterschied beim Schalten unter Last.

Fazit

Die T-Serie ist in der T5 Ausführung bequem und einfach zu handhaben. Die Reichweite ist sehr gut, genau wie die wartungsarmen Komponenten. Der Antrieb ist harmonisch wenn auch nicht allzu kräftig. Ein gelungener Allrounder.

Video

E-Rad Spaß auf einer früh-sommerlichen E-Rad Tour mit akzent Rad und T5 Flyer. Yippie!

Ich fasse mich kurz, denn die Sonne scheint und ich (und Ihr) solltet draußen sein. Also was gab es Neues auf der gestrigen Pressekonferenz?

Zum Markt (mehr unter weitere Infos unten)

• der E-Rad Markt ist laut Zweirad-Industrie-Verband e.V. (ZIV) 2011 auf 310.000 verkaufte Räder angestiegen, in Europa sind es geschätzte 900.000
• 85% der verkauften Fahrräder und E-Räder sind STVO konform (!)
• 2011 gab es ein Umsatzplus von 10%, E-Räder machen bereits etwa 25% des Umsatzes aus, es profitieren vor allem mittlere und große Händler davon
• Gerade für kleine ist die teure Lagerhaltugn udn der rasche Wertverlust durch technische Innovationen eine Hürde (Verband des Deutschen Zweiradhandels e.V.- VDZ)
• 69% der Räder werden über den Fachhandel verkauft, 8% über das Internet (steigende Tendenz)
• Die Lieferzuverlässigkeit der E-Rad Hersteller lässt zu wünschen übrig

Technische Neuerungen und Gesetze

• Schnelle E-Räder werden in Zukunft auch bis 45km/h schnell fahren, wenn nicht in die Pedale getreten wird
• Die Zulässigkeit einer Schiebehilfe bis 6km/h an einem als Fahrrad klassifizierten E-Rad ist grundsätzlich bestätigt, eine entsprechende Verordnung des Ministeriums ist in Vorbereitung

Berlin

Christian Gaebler Staatssekretär für Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt Berlin stellte kündigte an, dass die Radverkehrsmittel in Berlin bei 5 Millionen jährlich gehalten werden sollen. Von einer Erhöhung sagte er nichts, auch nicht von den Personalproblemem der Berliner Bezirke wenn es um die Planung von Radanlagen geht. Die Radstrategie soll auch auf E-Räder für längere Arbeitswege ausgeweitet werden (Pedelec-Korridor), dazu sollen E-(Lasten)räder im Lieferverkehr propagiert werden.

Zur VELOBerlin

Ulrike Saade von VELOKONZEPT erklärte dass das zweite Jahr der VELOBerlin sehr gut laufe, sieben Hallen zu füllen sei ein großer Erfolg. Es seien 31 E-Radmarken unter den Ausstellern… wie hier bereits angekündigt gibt es eine eigene E-Rad Bühne auf der VELOBelrin: E-Rad Bühne

Und hier ein paar Bilder von der bestens besuchten Pressekonferenz und dem anschließenden Kaffee und Kuchen konsumieren…

Weitere Infos

Die Präsentation der Marktzahlen des ZIV gibt es hier als pdf.

Viele Forntmotoren funktionieren zwar, fahren sich aber eher bescheiden. Entweder sie verfügen nur über einen Trittfrequenzsensor, oder der Kraftsensor ist so Butter weich, dass man das Pedal bei angezogener Bremse mehrere Zentimeter bewegen kann. Zudem fängt der Motor bei manchen an zu unterstützen, obwohl es das an sich nicht sollte

Wie in diesem Video zu sehen:

Viele Frontmotoren verzögern deutlich, das heißt sie fangen erst nach einer halben bis zwei Pedal-Umdrehungen an zu unterstützen und sie laufen merklich nach. Das Alles muss man nicht schlimm finden, es ist einfach eine simple Steuerung des Motors. Daher sind diese Systeme günstiger als die meisten anderen E-Räder. Ein Fahrrad mit einfachem Frontantrieb und schlichten Komponenten gibt es schon für rund 1000 Euro.

Technisch bessere Frontmotoren

Warum aber klappt eine präzise Motor-Unterstützung, die sofort aufhört wenn nicht mehr getreten wird beim Heckmotor aber nicht bei einem Frontler?

Das habe ich mich lange gefragt, bis ich auf der Eurobike 2011 den BionX Frontler in einem E-Rad von Diamant gefahren bin: “die guten Hinterradmotoren von BionX kannte ich ja schon zur genüge. Aber, hoppla an einem Rad war etwas ganz anders: Der Motor war irgendwie nicht an der richtigen Stelle. Nämlich vorne. Das machte mich neugierig: Das Ding sah nicht  nur aus, wie ein BionX Motor, es war einer! Und es fährt sich auch wie einer, gleichmäßig. leise und OHNE NACHLAUF!!! Das geht also doch Ohne Umschweif: der beste Frontantrieb, den bisher gefahren bin!”(hier geht es zum Artikel dazu, mit Bild!). Also BionX mit Rücktritt ist möglich, man kann den BionX Frontler aber nicht zum Nachrüsten bekommen.

Auf der Horizont Bike habe ich dann einen zweiten wirklich guten Frontmotor entdeckt; an einem Koga E-Rad - aus dem Hause Accell. Ein Sanyo-Motor mit Kraftsensor. Er hatte ebenfalls ein sehr direktes Ansprechverhalten, gut proportioniert und ohne jedes Nachlaufen. So muss es sein. Wüsste ich es nicht, hätte ich es für einen guten Heckantrieb gehalten. Mit dem BionX der mit Abstand beste Frontler, den ich bisher gefahren bin.

Fazit

Es gibt sie also doch, die guten Vorderrad-Motoren. Für mich mal wieder der Beweis, keine Antriebsart ist per se schlecht, ebenso ist es mal wieder der Beweis, dass sich im E-Rad Bereich immer noch sehr viel tut und tun wird. Ich bin gespannt.

Infos

e-Rad Hafen zur Sensorik von E-Rädern

BionX: www.bionxinternational.com/de/faszination/bike-technologie/

Vor ziemlich genau einem Jahr gab es die VELOBerlin schon einmal, das wissen die meisten. Genau zur letzten VELOBerlin und dem damals am Freitag davor stattfindenden Kongress Metromobile erblickte auch der e-Rad Hafen das Licht der Welt, oder besser die ersten Bildschirme nutzten ihr Licht, um den e-Rad Hafen in die Welt zu bringen. Die ersten Einträge

• METROMOBILE – eine Betrachtung und

• VELOBerlin am Samstag

konnten aus aus dem vielfältigen auf der Messe Dargebotenen schöpfen: Ein toller Kongress voll von spannenden Themen und einem anschließenden Party-Abend mit DJ Ipek und Dr. Motte. Dann der Samstag mit e-Rad Produktnews: Der erste Mittelmotor mit Rücktritt, der Impulse von Derby, dazu meine erste Runde mit dem Bosch-Antrieb. Wunderbar. Seit dem ist ein Jahr vergangen. Ein Jahr mit vielen Blog-Einträgen (118 genau genommen) zwei ExtraEnergy-Tests, der Eurobike und vielen anderen Events, die reiches Wissen in den e-Rad Hafen geliefert haben.

VELOBerlin 2012 – Bloggerstand

Die VELOBerlin ist also für den e-Rad Hafen ein ganz besonderer Termin, man könnte es etwas pathetisch Geburtstag nennen. Daher freut es mich ganz besonders, dass der Hafen dieses Jahr nicht nur auf der Messe sein wird, sondern gemeinsam mit dem fahrradjournal, dem Rad-Spannerei Blog, dem BikeBlogBerlin und Urbanophil einen Bloggerstand aufbauen und bespaßen wird. Wer uns also kennen lernen will, spannende Fragen zu e-Rädern loswerden möchte, die Verkehrspolitik per Twitter revolutionieren will oder einfach nur ein Runde mit uns Kaffeesatz lesen will. Der oder die ist herzlich eingeladen, uns zu besuchen. Der Kaffeesatz, am besten mit Maschine, Tasse, Milchschaum und Apfelkuchen müsste aber mitgebracht werden.

Und sonst so?

Naja, sonst ist Frühling. Und da das nicht für einen Absatz reicht: Es wird ein sehr schönes Programm geben auf der Messe, der Kongress Metromobile wird in Form einer Bühne mit interessanten Vorträgen weiter geführt; hier mehr Infos dazu. e-Rad Hafen Tipp:

Sa 14:00 Uhr: Städtischer Lieferverkehr per (E-)Transportrad (EU-Projekt „CityLog“)
Julius Menge, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin

Wer auf der Berliner Fahrradschau war, der hat schon mitbekommen, welches kreative Potential in e-Cargobikes steckt

Weiter wird das VCD Projekt “Besser E-Radkaufen” eine E-Rad Bühne organisieren und mit spannenden Vorträgen von Bosch, über e-Bullits bis hin zu e-Rad Kaufberatung anbieten; hier gibt es das Bühnenprogramm.

Ich freue mich auf die Messe und auf viele Besucherinnen und Besucher an zwei tollen Messetagen!

Bremen ist eine schöne Stadt, habe ich an diesem Wochenende fest gestellt. Es ist angenehm sich mit dem Rad fort zu bewegen, weil viele gute Radwege vorhanden sind. Manchmal sind sie etwas schmal, außerdem in aller Regel baulich von der Fahrbahn getrennt, an Kreuzungen und Einmündungen hat man daher manchmal Sorge übersehen zu werden. Allerdings wird dieses Problem dadurch entschärft, dass man an den meisten Kreuzungen mit dem Rad deutlich vor den Autos steht und dann auch zuerst grün bekommt.

Nun zum Thema, den Bremen ist eine schöne Stadt, die auch eine Messe hat!

Was der e-Rad Hafen besonderes gesehen hat

Sehr innovativ: Batavus hat eine neue fast unsichtbare Position für den Akku gefunden: im Kettenkasten. Beim Marcato E-GO ist diese Akkuvariante eingebaut – mit 324Wh ist der Akku auch nicht besonders klein… Bilder sind in der Galerie unten eingefügt.

Das Mercato mit Akku im Kettenkasten, Foto: e-Rad Hafen

Beim Mercato von Batavus sitzt der Akku im Kettenkasten, Foto: e-Rad Hafen

18 Kilo Leichtgewicht

Ebenfalls eine Besonderheit von der Firma Lightride ein Elektrorad, das unter 18 Kilogramm schwer ist. Ausgestattet ist das Modell “Active” mit einem kompakten Ansmann Front-Getriebemotor und einem 324Wh Akku, sowie 9 Gang XT Schaltung. Preislich liegt es in etwa bei 2300 Euro. Ich bin es nur ganz kurz gefahren, der Motor ist sehr leise, läuft allerdings wie viele Frontler mit reinen Bewegungssensor-Steuerungen etwas nach. Das Rad ist auf Gewicht optimiert, daher sind keine Federungen eingebaut, dennoch kommt es ohne teure Carbon-Bauteile aus. Also wer glaubt, man kann kein bezahlbares E-Rad deutlich unter 20 Kilogramm bauen, here it is:

Leichtgewicht "Active", Foto: Lightride

Sonderschau Rennrad

Ganz ohne Elektro, dafür mit viel Stil war die Sonderaustellung zu Rennrädern. Sie befand sich genau neben dem E-Rad Forum und zeigte unter anderem den ersten gemufften Alu-Rahmen und den ersten serienmäßigen Carbon-Rahmen. Eine Reihe von Bildern hier:

Bilder von der Sonderschau “Rennrad”

Wer erkennt die beiden genannten Rahmen?

Alle Fotos: e-Rad Hafen

Mehr zur Messe Rad + Outdoor in Bremen hier.

In den USA hat ein Akkuhersteller (Envia Systems) einen neuen Prototyp vorgestellt, der bezüglich der Energiedichte einen weiteren großen Schritt nach vorne bedeutet. Der Akku kann herausragende 400Wattstunden pro Kilogramm speichern (Wh/kg), das ist in etwa das doppelte dessen, was ein Spitzenprodukt eines E-Rad Herstellers heute speichert. So hat der Impulse Akku bei knapp 3kg 540Wh, also eine Energiedichte von 180Wh/kg. Der große Akku des Green Mover Antriebs wird 684Wh bei etwa 4kg, also 170Wh/kg schaffen. Der Akku am Boschsystem hat mit 288Wh bei 2,5 Kilogramm etwa 115Wh/kg.

– zur Bedeutung von Wattstunden (Wh) gibt es hier eine FAQ –

Natürlich haben diese Akkus alle noch ein Batteriemanagement-System (BMS) und ein Gehäuse, und wiegen daher vll. 500 Gramm mehr, dennoch, wenn eine Akku wie der Envia Akku serienreif ist, wird er die Reichweiten gängier E-Rad Akkus noch weiter erhöhen oder sie bei gleicher Reichweite wesentlich leichter machen.

Das Fernziel, ein ein Kilogramm schwerer Akku mit dem 1oo Kilometer Reichweite bei voller Unterstützung möglich sind, rückt immer näher.

Technik

Die Anoden des Akkus sind aus aus Siliziumkarbid, einen speziellen Hochspannungselektrolyten. Die Kathoden sind aus Mangan. Bis die Akkus praxisreif sind, wird noch eine Weile vergehen, denn so hohe Energiedichten bedeuten hohe Anforderungen an die Batterisicherheit – besonders die Erhitzung im Betrieb ist ein Knackpunkt. Noch ein bisschen länger wird es dann möglicherweise dauern, bis die Technik auch an E-Rädern zu finden ist, denn wie es in einer Auto normativen Welt nun mal ist, wurden die Akkus für die Verbesserung von E-Autos entwickelt…

Weitere Infos zum Thema

Bericht auf Elektro.de

Webseite von Envia Systems:  enviasystems.com

e-Rad Hafen: Zukunftsmusik 11/2011: Akkus

Was habe ich mich über das Foto hier unten gefreut! So eine clevere und witzige Idee. In den Tagen danach musste ich allerdings immer wieder daran denken und dachte: Nein, SO war das nicht gemeint! Aber schaut es Euch selbst an…

Das wäre Fahrrad normativ ;-); Bild: Cyclorama Dot Net

Oder hier auf dem Video

Autonormatives Paradigma?

Mit der Begriffs-Kreation “Autonormativität” habe ich im Zusammenhang mit der Helmdebatte schon mal argumentiert (Anstoß dafür war der Begriff autonormative paradigm der in den USA verwendet wird). Ich meine damit, dass die Norm das Auto ist und von dieser Norm aus alles andere abgeleitet wird, bzw. es sich daran anpassen muss: Auto fahren ist sicher. Autos fahren 50 im Wohngebiet, dann spielen Kinder halt nicht mehr auf der Straße. Radfahrende sollten sich mit einem Helm schützen.

Wenn es um das Thema Verkehrsflächen geht, würde ich Autonormativität so verstehen, dass alles andere auf zweitrangige Flächen verwiesen wird oder, dass alles was nicht explizit anders gekennzeichnet ist, Platz für ein Autos ist…

Zuerst mal Bilder!

Fahrspass: Grace - Bosch - Riemen - NuVinci..., Foto: e-Rad Hafen

Wie man sehen kann: Eine Lounge zu haben ist immer gut. Auf einer Messe mit coolen Leuten, vielen Bekannten und einer Menge Lärm und Trubel ist eine fette Couch-Ecke, Kaffee, Zitronenlimo, Sekt und Kuchen sogar kaum zu übertreffen.

Denn: So einen entspannten Messetag mit Messetalk soll uns mal wer nachmachen. Es war auch aber auch insgesamt eine besondere Atmosphäre mit vielen kleinen Herstellern und Läden und deren angenehm unverkrampft-unverstelltem Personal. Viele Rahmenbauer, Taschen- und Bikemode Bastler_innen sorgten für reichlich zu Sehen, Hippster Faktor und Fixie Index waren natürlich ebenfalls nicht gering.

e-Cargo -Talk

Höhepunkt aus meiner Sicht war natürlich die Runde mit Oliver, Gismo und Carlos über Elektrolastenräder. Verstärkt mit Sound des pinken Klara Geist Bullit gabs eine gute halbe Stunde mit drei sehr unterschiedlichen Typen, die drei sehr unterschiedliche Räder bauen.

Während Gismo sein e-Bullit vor allem für Lastentransport baut und dabei auch den Aspekt der Weiterentwicklung und Erforschung der Soft- und Hardware der Bikes im Fokus hat, sieht Oliver vor allem die Lücke, die das uma zooma in der Stadt füllen kann. Eine Lücke, die immer größer wird in dem Maße, wie der Ölpreis steigt und sein Rad günstig bleibt. Carlos hat mit dem Carryo eine Art niederflur-Dreirad entworfen, Kinder können selbst einsteigen. Aus den Erfahrungen mit dem BionX-Nihola Experiment hat er vor allem die Notwendigkeit von ausgezeichneten Bremsen und sehr belastbaren Teilen mitgenommen. (In Kürze werde ich hier die Dokumentation der Runde auf Video einstellen)

Auch wenn alle drei nur in Kategorien von Dutzenden Stück planen, waren wir uns einig, dass das Potential von e-Lastenrädern weit größer ist und dass neben dem Weitermachen an den eigenen Projekten ein reger Austausch untereinander weiter hilft und Spass macht. Eine Fortführung in der Bloggerlounge auf der VELOBerlin in drei Wochen ist daher angedacht.

In diesem Sinne noch mal Danke an alle drei und Danke auch an die Berliner Fahrradschau für die prima Couch!

Morgen dreht das eBullitt eine kleine Runde auf der Berliner Fahrrad Schau. Eingeladen hat Wasilis vom e-Rad Hafen. Einen kleinen Vortrag wird es von Gismo geben, der kommt aber nur wenn er mit dem eBullitt durch die Steilkurve darf.