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Elektrorad-Land China, Foto: urbanophil/Nikolas Neubert
Der zweite Teil der E-Rad Artikel-Serie bei Urbanophil ist Online, diesmal geht es um den Mega-Markt für E-Räder: CHINA – 30 Millionen verkaufte Stück im letzten Jahr nennt der Verein ExtraEnergy als Marke. Das ist hundert Mal so viel wie in Deutschland.
Über die Millionen E-Räder und den Kampf um Platz in Chinas Mega-Cities schreibt Nikolas Neubert – lesen & kommentieren sehr erwünscht!
Viel Spaß bei der Lektüre
e-Rad Hafen
Gestern war 1. Mai, eine gute Gelegenheit Straßen ohne Autos zu betrachten. Daher hier noch mal eine wunderbare Bilderserie aus dem letzten Jahr:
Im viel gelesenen und sehr spannenden Blog Urbanophil steht aktuell ein Gastartikel des e-Rad Hafen. Thema ist das Potential von E-Rädern für den notwendigen Wandel der urbanen Mobilität. Der Artikel wird ergänzt durch einen “Zwilling” der sich der gleichen Thematik für den Chinesischen Markt widmet. Spannende Lektüre wünscht,
e-Rad Hafen.
Optik zuerst: Beim Design sind die Hersteller in diesem Test ganz auf Nummer sicher eingeschworen – so viele Grautöne, alles zwischen ocker, weiß und schwarz habe ich selten gesehen. Bis auf zwei Räder waren alle höchstens mit einigen Farbakzenten an ausgewählten Bauteilen gesegnet. Für meinen Geschmack wären ein paar mehr farbliche Akzente eine gute Sache – aber möglicherweise sind die Testräder nicht repräsentativ.
Nicht nur in der Nacht sind alle E-Räder grau, Foto: e-Rad Hafen
Die meisten Räder fuhren sich gut, egal ob Frontler, Mittel- oder Heckmotor, nur wenige Räder schienen noch im Beta-Stadium zu sein. Nachdem im Herbst-Test sehr viele Mittelmotoren vertreten waren, war in diesem Ensemble die Verteilung von Vorderrad-, Hinterrad- und Mittelmotoren deutlich ausgeglichener. Neben den lautlosen Naben-Direktläufern von ION, dem etwas gedrosselt wirkenden BionX, Ultramotor und GreenMover waren auch wieder eine ganze Reihe Getriebemotoren dabei. Teils verfügten sogar diese über eine „gute“ Steuerung, teils wiesen sie wegen der Kombination mit Bewegungssensoren die typisch verzögerte Reaktion auf das Fahrverhalten des Fahrerenden auf. Das mag Geschmackssache sein, aus meiner Sicht stört es die Harmonie beim Fahren – das liegt nicht nur an der Verzögerung, sondern auch daran, dass ein Bewegungssensor-System die Motorleistung nicht oder kaum an die Leistung des Fahrers anpasst (mehr dazu hier).
Bei den Schaltungen findet man große Unterschiede allerdings in der Mehrheit gute Qualität. Einige Räder mit Mittelmotor und Nexus-Nabenschaltung hakten an Steigungen, dieses Problem taucht allerdings vor allem bei nachlaufenden Motoren auf – und da hat das Sorgenkind aus dem letzten Test, der 36V-Panasonic Antrieb die Einstellung offenbar verbessert. Der Nachlauf wurde deutlich reduziert. Die Traumkombination NuVinci und Mittelmotor offenbarte aus meiner Sicht eine kleine Schwäche – die Daumenschaltung lässt sich unter Last teils nur sehr schwer verstellen (von Rad zu Rad unterschiedlich, mehr zum Thema NuVinci hier). Die größte Dynamik liefert eine gute Kettenschaltung kombiniert mit dem Boschantrieb (mehr zum Bosch hier) – nebenbei: Einige E-Räder sind mit Kettenschaltungen mit über 20 Gängen ausgestattet – aus meiner Sicht ist das für fast alle Anwendungen vollkommen übertrieben und stört eher. Eine gute 9-Gang XT würde ich jederzeit als sinnvoller erachten. Bei Vorderrad-Motoren stellt sich das Problem der hakenden Nabenschaltugen nicht so sehr, allerdings ist es auch hier ratsam eine gute Schaltung zu wählen, wenn einem schalten ohne Verzögerung wichtig ist.
Bei den Bremsen musste ich das eine oder andere Mal staunen, unter zahlreiche ausgezeichnete hydraulische Scheiben- und Felgenbremsen mischten sich einige Räder mit Rollenbremsen, diese hatten sehr unterschiedliche Qualität, einige erforderten erhebliche Handkraft zum Bremsen. Andere Räder hatten einen Rücktritt und (nur) eine Handbremse, das fühlte sich teils etwas gewagt an. Die Krönung war ein Rücktritt, der über eine Schubstange eine Rollenbremse betätigt. Krönung deshalb, weil sich diese Bremse unter längerer Last stark erhitzte und dann gar nicht mehr bremste! Mit der einsamen V-Brake am Vorderrad war das Abbremsen dann eine Zitterpartie! Also: Augen auf beim Bremsenkauf – ruhig mal eine lange Abfahrt runter fahren und sehen was die Bremsen mit Hitze anfangen.
Trotz einiger Aureißer, man kann als e-Rad-Käufer_in bei den meisten Rädern beruhigt zu greifen, es gibt viele sehr gute Räder in fast jeder Fahrzeugklasse. Allerdings sollte man sich vorher etwas mit der Materie befassen, zum Thema Bremsen-Ausstattung, Schaltungen und Antriebe sollte man in etwa wissen, was man möchte. Informieren kann man sich bspw. hier im e-Rad Hafen oder mit einem der zahlreichen E-Rad Fachmagazine. So bekommt man eine Idee, was man fürs Geld erwarten kann und vermeidet mögliche Fehlkäufe. Selbstredent bleiben ausführliche Testfahrten absolute notwendig.
Warum hat der Bosch Antrieb einen „An und Aus“ Knopf am Akku (laut Aussage eines Bosch Mitarbeiters)?
Bullitt Berlin hat für die Saison 2012 eine neue Website bekommen.
Es gibt ein paar Neuigkeiten aus Kopenhagen. Das BULLITT Superfly ist neu im Programm und mit einer Alfine 11 Gangschaltung ausgestattet.
Gleich zwei E-Bike / Pedelec Lösungen sind jetzt im Angebot. Zum einen das offizielle eBullitt von Larry vs. Harry mit einem BionX Motor, auf der anderen Seite das Motor Kit von elektronenrad ‘Milliway’. Der Milliway Bausatz eignet sich für alle Bullitt Modelle und stellt ganz klar das Arbeitstier der beiden Lösungen dar.
Mehr Infos gibt es bei den Special Editions.
Aus dem Sortiment verschwinden werden leider die beiden Modelle ‘John Player Spezial’ in schwarz/gold und der ‘Little Boy’ in pink! Noch für kurze Zeit sind aber beide zu haben.
Vorab, es bleibt weiter kalt hier. Trotz Sonnenschein lief daher Bruno, der große Ofen in der Halle für die Testfahrenden und deren Räder heute durchgehend auf voller Kraft. der Stehplatz vor dem Ofen ist aktuell sehr beliebt. Auf der Test-Piste tummeln sich dennoch unbeeindruckt von Wind und Wetter allerhand Testräder und fast genauso unbeeindruckte darauf sitzende Testfahrer_innen.
Der e-Rad Hafen hatte heute das Vergnügen mit einem neuen Mittelmotor von Yamaha neben MPF, TranzX, Panasonic, Bosch, Impulse, Electragil-Acron, dem schon lange angekündigten Brose Motor also ein weiterer auf dem noch rapide wachsenden Markt. Mir hat der Yamaha ganz gut gefallen, auch wenn er noch nicht perfekt rund läuft und der Akku ein bisschen klein wirkt. Auf alle Fälle hat er das Potential gut mit den anderen mitzuhalten (hier ein Vergleich der drei gängigsten Mittelmotoren). Allerdings ist er wie die anderen Mittelmotoren relativ laut. Auf der nächsten Testrunde hatte ich einen GreenMover- Heckantrieb und nach ein paar Minuten fiel mir auf, wie angenehm die Ruhe bei Direktläufern doch ist. Einzige Mittelmotor-Ausnahme: der Acron von Electragil, den ich am gobax Cargo-Bike gefahren bin (hier mehr dazu). Ich schätze bei den Laufgeräuschen werden die Mittelmotorhersteller in nächster Zeit hier und da etwas tun.
Der neue Yamaha Mittelmotor, Foto: e-Rad Hafen
Auf dem Foto unten erkennt man den Impulse Akku, der mit seinen Rundzellen beeindruckende 540Wh Kapazität hat (15Ah bei 36Volt). Normalerweise sind Akkus für die selben Antriebe größer wenn sie mehr Kapazität haben. Wie kommt es, dass der Impulse-Akku mit 15Ah und mit 11Ah praktisch gleich schwer und genau gleich groß ist? Wilde Spekulationen bitte in die Kommentar-Felder eingeben 
Schaltung der Zellen im Derby Impulse Akku, 540 Wh, Foto: e-Rad Hafen
Ahoi aus dem Hafen!
Heute geht er los, der neueste Test bei ExtraEnergy – ich bin gespannt, ein paar interessante Neuerungen habe ich schon gesehen, einen Direktläufer in der Vorderradnabe beispielsweise und ein neuer Yamaha-Mittelmotor.
An den anderen Rädern sind zwar so weit ich das heute sehen könnte keine bahnbrechenden Neuheiten, aber man erkennt schon, dass die Komponenten im Mittel immer hochwertiger werden – Bremsen, Schaltungen und Antriebe sind häufig gleichermaßen ausgezeichnet. Die NuVinci Nabe taucht auch immer häufiger auf.
Die Testfahrerinnen und Testfahrer sind bis auf einen auch schon alle da und erfahren das was auch schon im letzten Jahr galt: Tanna ist kein Pony-Hof. Denn es ist nahe der Null-Grad Grenze und es weht ein zackiger (Gegen)wind auf dem Weg rüber Grünzoll.
Die nächsten Tage werden hier immer mal wieder Fotos und kleine Berichte über den Test folgen. Aber als erstes noch einmal eine kurze Erklärung wie der ExtraEnergy Test funktioniert:
Wie funktioniert der Extra Energy Test?
Ein paar Fotos von heute schon mal hier zum Ansehen – interessant für Leute die es genau wissen wollen: Der geöffnete 540Wh (36V, 15Ah) Akku von Derby, für den Impulse Antrieb. 3 Ah Rundzellen.
Die „auto motor sport“ Messe i-Mobility (i steht für intelligent) findet immer im April in Stuttgart statt. Betrachtet man die Medien-Berichterstattung der letzten Wochen sowie die Internetseite der Messe, könnte man meinen das Ganze finde unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Kein Facebookauftritt, keine Ticketgewinnspiele, kein Presseservice… aber am Ende waren doch eine Menge Leute da – vielleicht auch wegen der anderen Messen die parallel statt fanden. Mindestens ein Hit verdächtiges Rad gab es auch!
Das Ausstellerverzeichnis war dennoch übersichtlich: Die Automobilhersteller Daimler-Benz, Volkswagen, Renault und Audi, dazu fünf Aussteller aus dem Bereich der Elektrofahrräder: gobax, die Radkutsche, der Verein Extra Energy, die Deutsche Bahn mit Ihren eCall-a-Bike Rädern, die in Stuttgart im Einsatz sind und der ökologische Verkehrsclub VCD, der eine E-Rad Bühne zwischen allerlei futuristisch-protzig wirkenden E-Autos organisiert hatte.
Es gab viel protziges zu sehen, allerdings auch ein-zwei interessante Kleinwagen mit Elektroantrieb. Auf den Fotos unten erkennt man den kleinen Renault „twizy“, der nur etwa 400 Kilogramm wiegt und eine Reichweite von ca. 100 Kilometern hat. Er kostet 7000€, dazu 50€ im Monat Leihgebühr für die Batterie (beim Leihkonzept der Batterie wäre die Kalkulation interessant, denn 50 € rechnen sich mit Sicherheit erst bei 6-8 Jahren Lebensdauer)
Intelligent ist es zunächst einmal sich als Radhersteller, -händler oder dazugehörige Organisation auf eine Messe zu stellen, die vorrangig von Automobilherstellern geprägt wird. Denn um die Autos geht es in Zukunft, Auto fahrende gilt es in die Radsattel zu bekommen. Mit guten Argumenten und Rädern, die Lust aufs Fahren machen. Schon der Auftritt der E-Radbranche auf der IAA im Herbst 2011 war in dieser Hinsicht eine sehr gute Sache.
Im VCD E-Rad Forum waren die Vorträge rund hervorragend besucht und das Interesse der Besucherinnen und Besucher war groß. Doch es gab noch mehr zu sehen: Die E-Räder der Deutschen Bahn mit einem mittelstark konfigurierten BionX Antrieb bspw. Von ihnen soll es ab Sommer an jeder Station in der Stuttgarter Innenstadt zwei geben. Die Räder sind mit einer Dreigang-Nabenschaltung ausgestattet, sie ist im BionX Motor untergebracht. Auf den Fotos erkennt man, die Akkuform ist die, die Rädern der Marke Panther verbaut ist. Gebremst wird vorne mit einer Rollenbremse, hinten wird eine Scheibenbremse verwendet.
Ein ausgesprochen schickes Cargo Bike stellte der Hesteller gobax vor – die Räder die bereits ohne Motor von der Pizza-Kette „joey’s“ eingesetzt werden – gibt es jetzt mit einer ziemlich nobel ausgestattete e-Variante (auf den Fotos das gift grune Rad mit dem grauen Motor am Kettenblatt). Der acron Mittelmotor der Firma Electragil ist das Prunkstück: Ein Mittelmotor mit Planetengetriebe, der außen auf das Tretlager zw. die Tretlagerachse aufgesetzt wird, wodurch ein regulärer Rahmen, mit solider Tretlagerachse verwendet werden kann. Der Motor ist sehr flach und unauffällig, beim Fahren unterstützt er mit bis zu 200% (an einem Rädchen in 10%-Schritten einstellbar), die Steuerung ist sehr direkt und der Antrieb kaum hörbar (!!!). Die Geschwindigkeit der Unterstützungsgrenze lässt sich ebenfalls manuell einstellen, bis maximal 38 Stundenkilometer (dieses Feature wird es in Serie eher nicht geben).
Konsequent gut ist auch die Schaltung, eine stufenlose NuVinci, die extra verstärkten Magura HS11 Bremsen passen ins Konzept, ebenso die besonders robuste Kette, die das Problem Kettenverschleiß löst. Auch die Reifen sind etwas besonderes – doppelt verstärkt gegen Pannen sollte das ein sehr wirksamer Schutz sein.
Man kann das Rad mit 200 Kilogramm beladen, auf dem lang gezogenen Gepäckträger hat eine zum Beispiel ein große Alukiste Platz. Und damit das Rad auch sicher für den urbanen Zusteller von Pizzen oder Ähnlichem genug Puste hat, gibt es einen neun Kiloschweren Akku dazu – mit 820 Wattstunden Kapazität. Dieser reichte laut Hersteller in ersten Tests für 140 Kilometer, bei voller Unterstützung.
Die gobax Räder ohne Antrieb laufen bei einigen Fillialen von Joey’s 20.000 Kilometer im Jahr und das soll auch von den e-Modellen verlangt werden. Für so wenig Kompromisse bei der Qualität scheint der Preis von 4000 Euro nicht übertrieben. Schließlich ist dieses Rad als Ersatz für Roller oder Kleinwagen gedacht – und da ist der Anschaffungspreis mit den geringen Energiekosten allemal billiger, als die Alternativen.
Alle Jahre wieder geht um Ostern die große Debatte um die hohen Spritpreise los. Über 1,50€ für Diesel und bis zu 1,70€ für Benzin. In den letzten Tagen sind die Preise schon wieder gefallen. Trotzdem wird Autofahren teurer und das muss es auch.
Benzin und Diesel sind Energieträger, man kann ihren Energiegehalt in Kilowatt-Stunden pro Liter (kWh/l) angeben. Ein Liter Benzin enthält 8,6 kWh, ein Liter Diesel sogar 9,9kWh. Der Strompreis für eine Kilowattstunde liegt bei derzeit gut 20 Cent. Würde man den Sprit also am Strompreis orientieren, müsste ein Liter Benzin 1,72€ kosten, ein Liter Diesel wäre ziemlich genau 2 € wert*.
Steigen die Kosten fürs Benzin, geht die Debatte um die Pendlerpauschale los. Und in der Tat: Menschen mit weitem Weg zur Arbeit trifft es besonders hart. Die Pendlerpauschale ist seit 1990 nahezu konstant (1991 0,58 DM heute 0,30 €), die Spritpreise haben sich in der selben Zeit mehr als verdoppelt! Das ist eine ganz klare ökonomische Verschlechterung und sie trifft besonders Menschen mit niedrigem Lohn. Und apropos Löhne: Diese stagnieren in Deutschland seit langem. Im Zeitraum 2000 bis 2010, sind die Nettostundenlöhne real lediglich um 1,4 Prozent gestiegen (Bericht im Fokus). Auch in den zehn Jahren davor stiegen sie kaum (mehr dazu im Bericht des DIW “Reallöhne in Deutschland über mehrere Jahre rückläufig”, hier zum Download).
Ohnehin ist schon jetzt klar, dass der Ölpreis auch in Zukunft aus verschiedenen Gründen weiter steigen wird (Klimawandel, Peak Oil, global steigende Öl-Nachfrage). Gleichzeitig ist es bitter nötig, dass der Verbrauch an Kraftstoff sinkt, denn sonst wird es nichts mit den Klimazielen. Die aktuellen Spritpreise sind ein Anreiz endlich die Mobilitätsstruktur zu verändern – sie mit einer höheren Pendlerpauschale auszugleichen würde bedeuten, weiter “Öl” ins Feuer zu gießen und eine nicht mehr tragfähige Auto-Mobilität am Leben zu halten. Angemessene Löhne wären das bessere und sozialere Mittel, gestiegene Energie- und Lebenshaltungskosten auszugleichen, weil sie den Menschen die Möglichkeit geben, selbst zu entscheiden wie sie unterwegs sein wollen.
Die einfachste Alternative sind Sprit sparende Autos. Warum verbrauchen Autos immer noch so viel? Es ist ein Verschulden von Angebot, Nachfrage und fehlender politischer Regulierung. Die Autohersteller, die sich wenig darum scheren, die technischen Möglichkeiten zum Sprit sparen zu nutzen und stattdessen lieber leistungsfähigere Autos bauen. Die Menschen, die beim Kauf entweder den Anschaffungspreis wichtiger finden, als den Verbrauch und dafür dann über Jahre an der Tankstelle nach zahlen müssen (bestes Beispiel dafür ist lange Zeit der günstige Kombi-Sprtifresser Dacia Logan gewesen). Oder solche, die völlig über motorisierte Wagen kaufen – am besten einen Geländewagen für den Großstadtdschungel. In beiden Fällen kommt wenig Mitleid auf. Und die Regulierung der Politik? Die ist äußerst sanft. Ein scharfer CO2-Grenzwert könnte seit Jahren beschlossene Sache sein.
Die zweite und nachhaltigere Alternative ist es, das Auto stehen zu lassen und stattdessen mit dem Rad, dem E-Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. Für knapp die Hälfte aller Arbeitswege ist das schon heute problemlos möglich – denn diese Hälfte der Wege zur Arbeit ist kürzer als zehn Kilometer (mehr dazu hier). Das kann man mit dem E-Rad problemlos hinter sich bringen. Für die andere Hälfte muss in Zukunft endlich ernsthaft angefangen werden, Alternativen zum Auto zu schaffen: Besserer öffentlicher Nahverkehr mit sicheren Abstellanlagen für Fahrräder, gute Radwege auch für überregionale Verbindungen, Verleihsysteme, steuerliche Gleichbehandlung von (E)-Rädern oder BahnCard100 mit einem Dienstwagen usw. die guten Ideen sind da. Aber statt sich in dieser Hinsicht endlich für den überfälligen Paradigmenwechsel zu entscheiden, werden weiterhin Straßen neu gebaut und Mittel für den Radverkehr gekürzt - und zu geringe Löhne bezahlt.
e-Rad Hafen: Für eine ganz andere EU Radpolitik
Geschichte der Pendlerpauschale: www.pendlerrechner.de/geschichte.shtml
Entwicklung der Spritpreise seit 1920: www.was-war-wann.de/historische_werte/benzinpreise.html
* Man kann argumentieren, dass elektrischer Strom mit schlechtem Wirkungsgrad aus fossilen Energieträgern produziert wird und daher teurer sein muss. Allerdings haben Öl-Kraftstoffe für die Anwendung in Autos, also für die mobile Anwendung große Vorteile: Sie enthalten extrem viel Energie bei geringem Gewicht, das Speicherproblem (teure Akkus), das man bei der mobilen Anwendung von elektrischem Strom hat, entfällt. Dieser Vorteil darf in Anbetracht der negativen Folgen für Umwelt und Klima seinen Preis haben.
Mein guter Bekannter Steini kam in den Genuss den kleinen roten i-sy Flitzer zu fahren, den der e-Rad Hafen gerade zum Testen hat. Hier ist sein Fahr-Bericht (ein e-Rad Hafen Testbericht folgt noch, das Video stammt von einer anderen Fahrt, bei weniger Sonnenschein):
“Nach ordentlich durchzechter Nacht machte ich mich gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein auf, um das kleine rote Flyer i-sy au einer 47km Strecke zu testen. Die Strecke führt quer durch Berlin und dann malerisch an der Panke entlang nach Bernau um dann durch einen Wald mit viel auf und ab nach Biesenthal zu führen.
Direkt nach dem Start war klar, das kleine rote „Fahrrädchen“ ist ein Flitzer und das flößte mir sofort Respekt ein. Schnell und wendig aber auch ein wenig ungestüm, wie ein junges Pferd. Kurzum, die kleinen Räder haben ihre Vor- UND Nachteile. Höchste Konzentration ist gefragt. Jeder gröbere Gullideckel kann eine Herausforderung werden. Das Gefährt hat so viel Kraft und man nutzt diese auch. Man ist grundsätzlich etwas schneller, als man glaubt und das ist bei den kleinen Rädern nicht immer ein Vorteil.
In dem Tempo fährt man natürlich gerne auf der Straße, allerdings gibt das für Autofahrer offenbar ein derart ungewohntes Bild ab, dass es prompt zu mehreren kitzligen Situationen kam, bei denen die Rechtsabbieger überhaupt nicht damit rechneten, mich doch so bald neben sich zu sehen…. Also, Freunde der zügigen Fortbewegung, Leichtsinn ist hier fehl am Platze.
Dann die erste ernstzunehmende Steigung, Blick auf den Tacho, 33Km/h, wow! mit einem Vehikel, dass optisch in der Liga eines Klapprades rangiert. Hier versuchte ich das erste mal, ein kleines Flimchen zu drehen… schlechte Idee, Einhändig auf diesem Teufel zu reiten ist eine wirklich schlechte Idee. Hab’s gerade so geschafft gleichzeitig die Kamera wieder einzustecken und hinreichend ab zu bremsen bevor ich, dann mit 22Km/h am Kopfsteinpflaster ankam. Hier rächt sich die fehlende Federung an der Vorderradaufhängung, ich konnte mich nur mit Mühe auf dem Rad halten. Wieder was dazu gelernt.
Nachdem ich dann einige Radler mit großen, ungläubigen Augen hab stehen lassen folgte eine recht ausgiebige, ebene, gerade Strecke. 42.3Km/h war das äußerste, was ich hier dem Gefährt und meinem noch immer etwas blümeranten Körper abverlangen konnte. Schnell wurde deutlich: Eigentlich will man eine Schutzbrille, in dem Tempo können kleine Fliegefiecher ein Problem werden. Am Rande sei hier bemerkt, bei intensiver und kraftvoller Nutzung berührten meine Waden gelegentlich den Akku, was wohl der kompakten Bauweise geschuldet ist. Das ist nicht wirklich ein Problem und stört kaum, muss aber trotzdem erwähnt werden. Nach ca. 35 Kilometern stellte ich mit Schrecken fest, dass noch 12 Kilometer Weg, aber nur noch einer von fünf Strichen auf der Akku Anzeige übrig waren, was mich umgehend dazu veranlasste von „High“ auf Stufe „Eco“ zu drosseln, was dem ganzen einerseits doch deutlich Spaß nimmt und natürlich auch viel anstrengender ist, andererseits aber unglaublich zur mentalen Entspannung beiträgt und ungefährlicher ist. Leider stellt gerade die letzte Etappe zwischen Bernau und Biesenthal mit seiner oben bereits erwähnten hügeligen Beschaffenheit eine gewisse Herausforderung dar, die sich aber auch im „Eco“-Mode noch problemlos bewältigen lässt. In Biesenthal angekommen war der Akku nach 47Km dann auch endgültig alle.
Das Flyer sowieso i-sy ist ein agiler, kleiner Flitzer mit Fun Faktor, die kleinen Räder sind allerdings nur bedingt Kopfsteinpflaster tauglich und mögen am liebsten asphaltierte Wege ohne Schlaglöcher. Das Handling ist gut, der Motor läuft etwas nach, wie vom Panasonic Antrieb bekannt, der Sattel war bequem aber alles in allem würde ich dem Gerät keine besonderen Touring- Qualitäten zuschreiben, die Anspannung ist doch erheblich, insbesondere auf schlechtem Bodenbelag, der sich doch auf den üblichen Radwanderwegen all zu häufig findet. Unnötig finde ich auch bei diesem Rad mit Panasonic-Antrieb, dass die Unterstützung in den kleinen Gängen viel zu früh aussetzt. Es gibt meines Erachtens keinen guten Grund, vor Erreichen der Maximalgeschwindigkeit ab zu regeln (Anm. Admin: in niedrigen Gängen schaltet der Motor aufgrund der hohen Trittfrequenz vor Erreichen der Unterstützungsgrenze ab).
Aufgrund seiner Bauweise ist das i-sy eindeutig für schnelle und unkomplizierte Wege in der Stadt geeignet, solange man sich im Klaren darüber bleibt, dass man von den Autofahrern mitunter komplett falsch wahrgenommen wird. So ein Fahrzeug kommt im Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers einfach nicht vor.
Die Lenkung ist durch die kleinen Räder unglaublich feinfühlig und direkt, was nicht immer ein Vorteil ist. Lediglich der Sattel ist gefedert, bei einem schnellen E-Rad hätte ich eher eine Vollfederung erwartet. Die Anfahr-/Schiebhilfe per Knopfdruck beschleunigt sehr sanft bis 7Km/h ist aber weitgehend unnötig, da das Rad mit seinen ca. 20 Kilogramm recht leicht ist.”
Nach ordentlich durchzechter Nacht im "about blank" zu Berlin machte ich mich gegen Mittag bei strahlendem Sonnenschein auf, um das kleine rote Flyer e-bike in einem 45km Parcours zu testen. Die Strecke führt mich quer durch Berlin und dann malerisch an der Panke entlang nach Bernau um dann durch einen Wald mit extremem auf und ab nach Biesenthal zu führen. Direkt nach dem Start war klar, das kleine rote Fahrrädchen ist ein Flitzer und das flösste mir sofort Respekt ein. Schnell und wendig aber auch ein wenig ungestüm, wie ein junges Pferd. Kurzum, die kleinen Räder haben ihre Vor- UND Nachteile. Höchste Konzentration ist gefragt. Jeder Gullideckel könnte der letzte sein aber da das Gefährt so viel Kraft hat nutzt man diese auch. Das führt also automatisch dazu, dass man grundsätzlich etwas schneller ist, als man glaubt und das ist bei den kleinen Rädern nicht immer ein Vorteil. Gleichzeitig fährt man in dem Tempo natürlich gerne auf der Strasse, wo einen weniger die lahmen Sonntagsradler ausbremsen. Allerdings gibt das offenbar für die Autofahrer ein derart ungewohntes Bild ab, dass es prompt zu mehreren kitzligen Situationen kam, bei denen die Rechtsabbieger überhaupt nicht damit rechneten, mich doch so bald neben sich zu sehen...., also, Freunde der zügigen Fortbewegung, Leichtsinn ist hier fehl am Platze. Unwillkürlich stellt sich gelegentlich das Gefühl ein, auf einem (anstrengenden) Moped zu sitzen und so erschrak ich auch jedes mal bei dem Versuch, in den nicht vorhandenen Rückspiegel zu blicken. Dann die erste ernstzunehmende Steigung, Blick auf den Tacho, 33Km/h wow, mit einem Vehikel, dass optisch in der Liga eines Klapprades rangiert. Hier versuchte ich das erste mal, ein kleines Flimchen zu drehen... schlechte Idee, Einhändig auf diesem Teufel zu reiten ist eine wirklich schlechte Idee. Hab's gerade so geschafft gleichzeitig die Kamera wieder einzustecken und hinreichend abzubremsen bevor ich, dann doch noch mit 22Km/h am Kopfsteinpflaster ankam. Hier rächt sich die fehlende Federung an der Vorderradaufhängung, ich konnte mich nur mit Mühe auf dem Rad halten. Wieder was dazu gelernt. Nachdem ich dann einige lahme Radler mit grossen, ungläubigen Augen hab stehen lassen folgte eine recht ausgiebige, ebene, gerade Strecke. 42.3Km/h war das äusserste, was ich hier dem Gefährt und meinem noch immer etwas blümeranten Körper abverlangen konnte. Schnell wurde deutlich, eigentlich will man eine Schutzbrille, in dem Tempo können kleine Fliegefiecher ein Problem werden. Am Rande sei hier bemerkt, bei intensiver und kraftvoller Nutzung berührten meine Waden gelegentlich den Akku, was wohl der kompakten Bauweise geschuldet ist. Das ist nicht wirklich ein Problem und stört kaum, muss aber trotzdem erwähnt werden. Nach ca. 35Km stellte ich mit Schrecken fest, dass noch 12Km Weg, aber nur noch einer von fünf Strichen auf der Akku Anzeige übrig waren, was mich umgehend dazu veranlasste von high performance auf eco zu drosseln, was dem ganzen einerseits doch deutlich seinen Spass nimmt und natürlich auch viel anstrengender ist, andererseits aber unglaublich zur mentalen Entspannung beiträgt und weit ungefährlicher ist. Leider stellt gerade die letzte Etappe zwischen Bernau und Biesenthal mit seiner oben bereits erwähnten hügeligen Beschaffenheit eine gewisse Herausforderung dar, die sich aber auch im eco mode noch problemlos bewältigen lässt. In Biesenthal angekommen war der Akku nach 47Km dann auch endgültig alle. Fazit: Das Flyer sowieso xxxxxxxxxxx ist ein agiler, kleiner Flitzer mit Fun Faktor, die kleinen Räder sind allerdings nicht wirklich Kopfsteinpflaster tauglich und mögen am liebsten asphaltierte Wege ohne Schlaglöcher oder Gullideckel. Das handling ist gut, der Motor läuft etwas nach, wie vom Panasonic Antrieb bekannt, der Sattel war bequem aber alles in allem würde ich dem Gerät keine besonderen Touring- Qualitäten zuschreiben, die Anspannung ist doch erheblich, insbesondere auf schlechtem Bodenbelag, der sich doch auf den üblichen Radwanderwegen all zu häufig findet. Mit völligem Unverständnis verbleibe ich auch bei diesem Rad mit Panasonic Antrieb gegenüber dem Manko, dass die Unterstützung in den kleinen Gängen viel zu früh aussetzt. Es gibt meines Erachtens keinen guten Grund, vor erreichen der Maximalgeschwindigkeit ab zu regeln. Aufgrund seiner Bausweise ist das Gerät eindeutig für schnelle und unkomplizierte Wege in der Stadt geeignet, solange man sich im Klaren darüber bleibt, dass man von den Autofahrern komplett falsch wahrgenommen wird. Hier ist man eindeutig selbst verantwortlich, genau wie beim "nachts ohne Licht" fahren. So ein Fahrzeug kommt im Erfahrungshorizont des normalen Verkehrsteilnehmers einfach nicht vor. Die Lenkung ist durch die kleinen Räder unglaublich feinfühlig und direkt, was nicht immer ein Vorteil ist. Lediglich der Sattel ist gefedert, bei einem schnellen e-bike hätte man wohl eher eine Vollfederung erwartet. Die Anfahr-/Schiebhilfe per Knopfdruck beschleunigt sehr sanft bis 7Km/h ist aber weitgehend unnötig, da das Rad mit seinen 20??? Kg recht leicht ist.
Ob im Baumarkt oder beim Discounter, in regelmäßigen Abständen gibt es E-Räder zu Preisen die teilweise deutlich unter 1000 Euro liegen. Bei diesen Rädern gilt es gut hin zu schauen – teils werden Kunden regelrecht geblendet, etwa wenn beim Fischer Volks E-Bike mit Stiftung Warentest “gut” geworben wird und dieses gut sich auf die Rückleuchte bezieht- nicht auf das ganze Rad (mehr Hinweise zum Voksrad unten in den Kommentaren!). Der e-Rad Hafen hat ein hier ein paar Infos zu Garantie, Technik, Gewicht und Rückgaberecht zusammengetragen, damit sich jede_r besser im Schnäppchen-Dschungel zurecht findet… und vielleicht für einen guten Preis ein vernünftiges Rad bekommt.
Das ist die Frage, die häufig gestellt wird. Und sie lässt sich ganz einfach beantworten: Nein, diese Art von Räder ist nicht generell schlecht. Im Gegenteil für den Preis sind sie oft gut. Aber man muss ein paar Dinge beachten und einige Abstriche akzeptieren. Einen Hightech Flitzer darf man nicht erwarten…eher ein E-Rad dass für weniger intensive Nutzung in Ordnung ist.
Motor
Die meisten E-Räder unter 1000€ sind mit einem Vorderrad-Motor ausgestattet, manche auch mit Hinterradmotoren. Einen Mittelmotor wird man an einem Rad dieser Preiskategorie nicht finden (mehr zu Vor- und Nachteilen von Motoren, hier). Normalerweise handelt es sich zudem um Getriebemotoren. Sie sind relativ klein und unscheinbar in der Radnabe eingebaut. Manche machen viel Lärm. Von der Durchzugskraft sind sie unterschiedlich, aber sicherlich immer schwächer als ein Direktläufer (Motor ohne Getriebe, bspw. BionX) oder ein gängiger Mittelmotor.
Die Motorsteuerung wird über einen Bewegungssensor geregelt, dieser erkennt, dass die Pedale bewegt werden und unterstützt dann entsprechend der eingestellten Stufe (in der Regel gibt es drei Stufen). Diese technische Lösung ist recht preisgünstig. Der Antrieb kann allerdings nicht messen, wie fest in die Pedale getreten wird, daher ist die Unterstützung unabhängig davon, wie fest oder schnell man tritt immer gleich (teurere Antriebe mit Kraftsensor passen die Unterstützung an die Leistung des Fahrenden an). Es gibt durchaus Menschen, denen Bewegungssensoren lieber sind, man kann auch mit sehr leichtem Treten die volle Unterstützung erhalten.
Ein Nachteil ist allerdings, das fast alle Systeme mit Bewegungssensor verzögert reagieren, sie fangen also erst nach einem kurzen Moment an und laufen nach, wenn nicht mehr getreten wird. Mehr zum Thema Sensorik an e-Rädern hier.
Was das Gewicht betrifft, wird man nichts außergewöhnliches bekommen, das heißt unter 25 Kilogramm wird es nicht sein. Man sollte das Tragen also am Ausstellungsstück testen!
Schaltung es werden meist einfache Naben- oder Kettenschaltungen eingebaut, diese reichen für normale Anforderungen vollkommen aus.
Auch bei billig E-Rädern ist ein Lithium-Ionen Akku mittlerweile Standard, auf etwas anderes muss und sollte man sich eher nicht einlassen. Bei den Reichweiten gehen die Angaben oft sehr in die Höhe – davon sollte man sich nicht blenden lassen! Im besten Fall bekommt man ein Akku mit 10 Ampere Stunden (Ah) bei 36 Volt Systemspannung. Das sind 360 Wattstunden (Wh). Wattstunden sind der einzig relevante Wert für die Kapazität eines Akkus (mehr dazu hier), 360Wh sind ein durchschnittlicher Wert – 20 Kilometer sollten damit auch bei großer Unterstützung und einigem Gewicht zu machen sein, ansonsten auch ist auch deutlich mehr möglich. Häufig sind die Akkus allerdings kleiner, bspw. 10Ah bei 24 Volt – das sind dann nur 240Wh. Besonders täuschend ist es beim Volks-E-Bike von Fischer, geworben wird mit zwei Akkus! Dass diese jeweils nur 130Wh (5,4Ah bei 24Volt) haben und damit zusammen immer noch ein kleiner Akku wären wird in der Werbung selbstredend nicht erwähnt ebenso wenig die Tatsache, dass der Akku mit 5kg ausgesprochen schwer ist!
Bei der Garantie klingen die Angebote oft hervorragend sind dann aber am Ende doch nur durchschnittlich. Oft heißt es 3 Jahre Garantie*! Das Sternchen heißt dann “gilt nicht auf Akku und Verschleißteile”. Erwarten kann man in etwa folgendes:
Vor jedem Kauf sollte an sich eine Probefahrt stehen, eine ausgiebige am besten. Nur so kann man Bequemlichkeit, Akku-Reichweite und Fahreingenschaften wirklich testen. Bei Discounter-Pedelecs ist eine Probefahrt nur im Rahmen von Aktionen möglich. In der Regel kauft man die “Katze im Sack” oder besser das E-Rad im Pappkarton. Daher ein kleiner Tipp: Für jeden Kauf gilt 14 Tage Rückgabe-Recht (ohne Angabe von Gründen). Wer also feststellt, er oder sie hat daneben gegriffen, nutze diese Möglichkeit.
Die T-Serie ist mit 28 Zoll Rädern für größere Flyer-Fans gedacht. Besonders geeignet ist es für den Einsatz in der Stadt oder auf entspannten Touren. Die Sitzposition ist eher aufrecht und mit der Sattelstützenfederung und der Suntour Federgabel fährt es sich sehr bequem.
Nicht nur bei der nicht verstell- oder arretierbaren Federgabel und der Sattelstützenferdern setzt setzt das Konzept des T5 – Modell Deluxe – auf einfache Bedienung und wartungsarme Teile. Auch die Rollenbremsen, der solide Gepäckträger, die acht-Gang Nexus-Nabenschaltung und der leicht winkelverstellbare Lenkervorbau passen mit dem tiefen Durchstieg ins “Sorglos-Konzept”. Genau wie auch die pannensicheren Reifen. Mit dem bekannten LCD Display, lässt sich zudem Beleuchtung und Motor einfach steuern, auch die gängigen Funktionen wie Tageskilometer und Durchschnittsgeschwindigkeit etc. lassen sich einfach dokumentieren.
Wie bei allen Flyer Rädern wird der Panasonic Mittelmotor verbaut. Die 36 Volt Variante des Test-T5 ist gegenüber der 26 Volt klar verbessert (näheres dazu hier). Man kann mit dem T5 bei verschiedenen Trittfrequenzen die Unterstützungsgrenze erreichen. Diese liegt mit knapp 25km/h leicht unter der gesetzlichen Grenze. Bei längeren geradeaus Abschnitten vermisst man daher die letzten ein bis zwei km/h mit Schub. Auch scheint der Motor mit den Unterstüzungsstufen etwas unter anderen Panasonic Rädern zu liegen. Das Rad beschleunigt beständig, aber nicht so kräftig wie andere. Dennoch, der Antrieb ist erfreulich harmonisch und läuft weniger nach, als einigen andere 36V-Panasonic-Räder, die ich gefahren bin.
Was die Reichweite betrifft, so schaffte jede der Akkuladungen bei maximaler Unterstützung im Stopp-and-Go in der Stadt etwa 55km (bei 80 – 100 Kilo Gewicht von Fahrendem plus Gepäck). Auf einer längeren Tour waren es deutlich mehr – ca. 80km. Das ist wirklich gut, zumal auch das Ladegerät deutlich verbessert wurde, statt acht Stunden braucht ein großer Akku jetzt nur noch etwa drei Stunden, bis er wieder voll ist. Man kann also auch bei einer längeren Pause gut nach laden. Die verbesserte Ladeelektronik wiegt allerdings etwas: 1,3 Kilo – im Vergleich zu 600 Gramm beim 26V System – ist das Ladegerät schwer. Der Akku ist mit 3,7 Kilogramm bei 432 Wattstunden Kapazität kein Leichtgewicht (Energiedichte 116Wh/Kilogramm, mehr dazu hier).
Knapp 29 Kilogramm ist das T5 schwer, die optionale Schiebehilfe kann beim Schieben über Radschienen an Treppen helfen. Die zuverlässigen Rollenbremsen geben einem auch bei gut bepacktem E-Rad ein sicheres Bremsgefühl. Mit der Nabenschaltung am Panasonic Rad hatte ich beim Extra-Energy Test manchmal Ärger, am Berg schaltete die Nabe nicht gut (mehr dazu hier). Das ist bei Mittelmotoren ein kaum zu verhinderndes Problem, allerdings ist es beim T5 abgemildert, da der Motor merklich weniger Nachläuft als andere Panasonic 36V Systeme. Wichtig ist, dass die Nabenschaltung wirklich optimal eingestellt ist, schon eine kaum erkennbare Verstellung des Schaltzugs macht nach meiner Erfahrung einen erheblichen Unterschied beim Schalten unter Last.
Die T-Serie ist in der T5 Ausführung bequem und einfach zu handhaben. Die Reichweite ist sehr gut, genau wie die wartungsarmen Komponenten. Der Antrieb ist harmonisch wenn auch nicht allzu kräftig. Ein gelungener Allrounder.
E-Rad Spaß auf einer früh-sommerlichen E-Rad Tour mit akzent Rad und T5 Flyer. Yippie!
Ich fasse mich kurz, denn die Sonne scheint und ich (und Ihr) solltet draußen sein. Also was gab es Neues auf der gestrigen Pressekonferenz?
Christian Gaebler Staatssekretär für Verkehr, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt Berlin stellte kündigte an, dass die Radverkehrsmittel in Berlin bei 5 Millionen jährlich gehalten werden sollen. Von einer Erhöhung sagte er nichts, auch nicht von den Personalproblemem der Berliner Bezirke wenn es um die Planung von Radanlagen geht. Die Radstrategie soll auch auf E-Räder für längere Arbeitswege ausgeweitet werden (Pedelec-Korridor), dazu sollen E-(Lasten)räder im Lieferverkehr propagiert werden.
Ulrike Saade von VELOKONZEPT erklärte dass das zweite Jahr der VELOBerlin sehr gut laufe, sieben Hallen zu füllen sei ein großer Erfolg. Es seien 31 E-Radmarken unter den Ausstellern… wie hier bereits angekündigt gibt es eine eigene E-Rad Bühne auf der VELOBelrin: E-Rad Bühne
Und hier ein paar Bilder von der bestens besuchten Pressekonferenz und dem anschließenden Kaffee und Kuchen konsumieren…
Die Präsentation der Marktzahlen des ZIV gibt es hier als pdf.
Viele Forntmotoren funktionieren zwar, fahren sich aber eher bescheiden. Entweder sie verfügen nur über einen Trittfrequenzsensor, oder der Kraftsensor ist so Butter weich, dass man das Pedal bei angezogener Bremse mehrere Zentimeter bewegen kann. Zudem fängt der Motor bei manchen an zu unterstützen, obwohl es das an sich nicht sollte
Wie in diesem Video zu sehen:
Viele Frontmotoren verzögern deutlich, das heißt sie fangen erst nach einer halben bis zwei Pedal-Umdrehungen an zu unterstützen und sie laufen merklich nach. Das Alles muss man nicht schlimm finden, es ist einfach eine simple Steuerung des Motors. Daher sind diese Systeme günstiger als die meisten anderen E-Räder. Ein Fahrrad mit einfachem Frontantrieb und schlichten Komponenten gibt es schon für rund 1000 Euro.
Warum aber klappt eine präzise Motor-Unterstützung, die sofort aufhört wenn nicht mehr getreten wird beim Heckmotor aber nicht bei einem Frontler?
Das habe ich mich lange gefragt, bis ich auf der Eurobike 2011 den BionX Frontler in einem E-Rad von Diamant gefahren bin: “die guten Hinterradmotoren von BionX kannte ich ja schon zur genüge. Aber, hoppla an einem Rad war etwas ganz anders: Der Motor war irgendwie nicht an der richtigen Stelle. Nämlich vorne. Das machte mich neugierig: Das Ding sah nicht nur aus, wie ein BionX Motor, es war einer! Und es fährt sich auch wie einer, gleichmäßig. leise und OHNE NACHLAUF!!! Das geht also doch Ohne Umschweif: der beste Frontantrieb, den bisher gefahren bin!”(hier geht es zum Artikel dazu, mit Bild!). Also BionX mit Rücktritt ist möglich, man kann den BionX Frontler aber nicht zum Nachrüsten bekommen.
Auf der Horizont Bike habe ich dann einen zweiten wirklich guten Frontmotor entdeckt; an einem Koga E-Rad - aus dem Hause Accell. Ein Sanyo-Motor mit Kraftsensor. Er hatte ebenfalls ein sehr direktes Ansprechverhalten, gut proportioniert und ohne jedes Nachlaufen. So muss es sein. Wüsste ich es nicht, hätte ich es für einen guten Heckantrieb gehalten. Mit dem BionX der mit Abstand beste Frontler, den ich bisher gefahren bin.
Es gibt sie also doch, die guten Vorderrad-Motoren. Für mich mal wieder der Beweis, keine Antriebsart ist per se schlecht, ebenso ist es mal wieder der Beweis, dass sich im E-Rad Bereich immer noch sehr viel tut und tun wird. Ich bin gespannt.
e-Rad Hafen zur Sensorik von E-Rädern
BionX: www.bionxinternational.com/de/faszination/bike-technologie/
Vor ziemlich genau einem Jahr gab es die VELOBerlin schon einmal, das wissen die meisten. Genau zur letzten VELOBerlin und dem damals am Freitag davor stattfindenden Kongress Metromobile erblickte auch der e-Rad Hafen das Licht der Welt, oder besser die ersten Bildschirme nutzten ihr Licht, um den e-Rad Hafen in die Welt zu bringen. Die ersten Einträge
konnten aus aus dem vielfältigen auf der Messe Dargebotenen schöpfen: Ein toller Kongress voll von spannenden Themen und einem anschließenden Party-Abend mit DJ Ipek und Dr. Motte. Dann der Samstag mit e-Rad Produktnews: Der erste Mittelmotor mit Rücktritt, der Impulse von Derby, dazu meine erste Runde mit dem Bosch-Antrieb. Wunderbar. Seit dem ist ein Jahr vergangen. Ein Jahr mit vielen Blog-Einträgen (118 genau genommen) zwei ExtraEnergy-Tests, der Eurobike und vielen anderen Events, die reiches Wissen in den e-Rad Hafen geliefert haben.
Die VELOBerlin ist also für den e-Rad Hafen ein ganz besonderer Termin, man könnte es etwas pathetisch Geburtstag nennen. Daher freut es mich ganz besonders, dass der Hafen dieses Jahr nicht nur auf der Messe sein wird, sondern gemeinsam mit dem fahrradjournal, dem Rad-Spannerei Blog, dem BikeBlogBerlin und Urbanophil einen Bloggerstand aufbauen und bespaßen wird. Wer uns also kennen lernen will, spannende Fragen zu e-Rädern loswerden möchte, die Verkehrspolitik per Twitter revolutionieren will oder einfach nur ein Runde mit uns Kaffeesatz lesen will. Der oder die ist herzlich eingeladen, uns zu besuchen. Der Kaffeesatz, am besten mit Maschine, Tasse, Milchschaum und Apfelkuchen müsste aber mitgebracht werden.
Naja, sonst ist Frühling. Und da das nicht für einen Absatz reicht: Es wird ein sehr schönes Programm geben auf der Messe, der Kongress Metromobile wird in Form einer Bühne mit interessanten Vorträgen weiter geführt; hier mehr Infos dazu. e-Rad Hafen Tipp:
Sa 14:00 Uhr: Städtischer Lieferverkehr per (E-)Transportrad (EU-Projekt „CityLog“)
Julius Menge, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin
Wer auf der Berliner Fahrradschau war, der hat schon mitbekommen, welches kreative Potential in e-Cargobikes steckt 
Weiter wird das VCD Projekt “Besser E-Radkaufen” eine E-Rad Bühne organisieren und mit spannenden Vorträgen von Bosch, über e-Bullits bis hin zu e-Rad Kaufberatung anbieten; hier gibt es das Bühnenprogramm.
Ich freue mich auf die Messe und auf viele Besucherinnen und Besucher an zwei tollen Messetagen!
Bremen ist eine schöne Stadt, habe ich an diesem Wochenende fest gestellt. Es ist angenehm sich mit dem Rad fort zu bewegen, weil viele gute Radwege vorhanden sind. Manchmal sind sie etwas schmal, außerdem in aller Regel baulich von der Fahrbahn getrennt, an Kreuzungen und Einmündungen hat man daher manchmal Sorge übersehen zu werden. Allerdings wird dieses Problem dadurch entschärft, dass man an den meisten Kreuzungen mit dem Rad deutlich vor den Autos steht und dann auch zuerst grün bekommt.
Nun zum Thema, den Bremen ist eine schöne Stadt, die auch eine Messe hat!
Sehr innovativ: Batavus hat eine neue fast unsichtbare Position für den Akku gefunden: im Kettenkasten. Beim Marcato E-GO ist diese Akkuvariante eingebaut – mit 324Wh ist der Akku auch nicht besonders klein… Bilder sind in der Galerie unten eingefügt.
Das Mercato mit Akku im Kettenkasten, Foto: e-Rad Hafen
Beim Mercato von Batavus sitzt der Akku im Kettenkasten, Foto: e-Rad Hafen
Ebenfalls eine Besonderheit von der Firma Lightride ein Elektrorad, das unter 18 Kilogramm schwer ist. Ausgestattet ist das Modell “Active” mit einem kompakten Ansmann Front-Getriebemotor und einem 324Wh Akku, sowie 9 Gang XT Schaltung. Preislich liegt es in etwa bei 2300 Euro. Ich bin es nur ganz kurz gefahren, der Motor ist sehr leise, läuft allerdings wie viele Frontler mit reinen Bewegungssensor-Steuerungen etwas nach. Das Rad ist auf Gewicht optimiert, daher sind keine Federungen eingebaut, dennoch kommt es ohne teure Carbon-Bauteile aus. Also wer glaubt, man kann kein bezahlbares E-Rad deutlich unter 20 Kilogramm bauen, here it is:
Leichtgewicht "Active", Foto: Lightride
Ganz ohne Elektro, dafür mit viel Stil war die Sonderaustellung zu Rennrädern. Sie befand sich genau neben dem E-Rad Forum und zeigte unter anderem den ersten gemufften Alu-Rahmen und den ersten serienmäßigen Carbon-Rahmen. Eine Reihe von Bildern hier:
Bilder von der Sonderschau “Rennrad”
Wer erkennt die beiden genannten Rahmen?
In den USA hat ein Akkuhersteller (Envia Systems) einen neuen Prototyp vorgestellt, der bezüglich der Energiedichte einen weiteren großen Schritt nach vorne bedeutet. Der Akku kann herausragende 400Wattstunden pro Kilogramm speichern (Wh/kg), das ist in etwa das doppelte dessen, was ein Spitzenprodukt eines E-Rad Herstellers heute speichert. So hat der Impulse Akku bei knapp 3kg 540Wh, also eine Energiedichte von 180Wh/kg. Der große Akku des Green Mover Antriebs wird 684Wh bei etwa 4kg, also 170Wh/kg schaffen. Der Akku am Boschsystem hat mit 288Wh bei 2,5 Kilogramm etwa 115Wh/kg.
– zur Bedeutung von Wattstunden (Wh) gibt es hier eine FAQ –
Natürlich haben diese Akkus alle noch ein Batteriemanagement-System (BMS) und ein Gehäuse, und wiegen daher vll. 500 Gramm mehr, dennoch, wenn eine Akku wie der Envia Akku serienreif ist, wird er die Reichweiten gängier E-Rad Akkus noch weiter erhöhen oder sie bei gleicher Reichweite wesentlich leichter machen.
Das Fernziel, ein ein Kilogramm schwerer Akku mit dem 1oo Kilometer Reichweite bei voller Unterstützung möglich sind, rückt immer näher.
Die Anoden des Akkus sind aus aus Siliziumkarbid, einen speziellen Hochspannungselektrolyten. Die Kathoden sind aus Mangan. Bis die Akkus praxisreif sind, wird noch eine Weile vergehen, denn so hohe Energiedichten bedeuten hohe Anforderungen an die Batterisicherheit – besonders die Erhitzung im Betrieb ist ein Knackpunkt. Noch ein bisschen länger wird es dann möglicherweise dauern, bis die Technik auch an E-Rädern zu finden ist, denn wie es in einer Auto normativen Welt nun mal ist, wurden die Akkus für die Verbesserung von E-Autos entwickelt…
Bericht auf Elektro.de
Webseite von Envia Systems: enviasystems.com
e-Rad Hafen: Zukunftsmusik 11/2011: Akkus
Was habe ich mich über das Foto hier unten gefreut! So eine clevere und witzige Idee. In den Tagen danach musste ich allerdings immer wieder daran denken und dachte: Nein, SO war das nicht gemeint! Aber schaut es Euch selbst an…
Mit der Begriffs-Kreation “Autonormativität” habe ich im Zusammenhang mit der Helmdebatte schon mal argumentiert (Anstoß dafür war der Begriff autonormative paradigm der in den USA verwendet wird). Ich meine damit, dass die Norm das Auto ist und von dieser Norm aus alles andere abgeleitet wird, bzw. es sich daran anpassen muss: Auto fahren ist sicher. Autos fahren 50 im Wohngebiet, dann spielen Kinder halt nicht mehr auf der Straße. Radfahrende sollten sich mit einem Helm schützen.
Wenn es um das Thema Verkehrsflächen geht, würde ich Autonormativität so verstehen, dass alles andere auf zweitrangige Flächen verwiesen wird oder, dass alles was nicht explizit anders gekennzeichnet ist, Platz für ein Autos ist…
Zuerst mal Bilder!
Wie man sehen kann: Eine Lounge zu haben ist immer gut. Auf einer Messe mit coolen Leuten, vielen Bekannten und einer Menge Lärm und Trubel ist eine fette Couch-Ecke, Kaffee, Zitronenlimo, Sekt und Kuchen sogar kaum zu übertreffen.
Denn: So einen entspannten Messetag mit Messetalk soll uns mal wer nachmachen. Es war auch aber auch insgesamt eine besondere Atmosphäre mit vielen kleinen Herstellern und Läden und deren angenehm unverkrampft-unverstelltem Personal. Viele Rahmenbauer, Taschen- und Bikemode Bastler_innen sorgten für reichlich zu Sehen, Hippster Faktor und Fixie Index waren natürlich ebenfalls nicht gering.
Höhepunkt aus meiner Sicht war natürlich die Runde mit Oliver, Gismo und Carlos über Elektrolastenräder. Verstärkt mit Sound des pinken Klara Geist Bullit gabs eine gute halbe Stunde mit drei sehr unterschiedlichen Typen, die drei sehr unterschiedliche Räder bauen.
Während Gismo sein e-Bullit vor allem für Lastentransport baut und dabei auch den Aspekt der Weiterentwicklung und Erforschung der Soft- und Hardware der Bikes im Fokus hat, sieht Oliver vor allem die Lücke, die das uma zooma in der Stadt füllen kann. Eine Lücke, die immer größer wird in dem Maße, wie der Ölpreis steigt und sein Rad günstig bleibt. Carlos hat mit dem Carryo eine Art niederflur-Dreirad entworfen, Kinder können selbst einsteigen. Aus den Erfahrungen mit dem BionX-Nihola Experiment hat er vor allem die Notwendigkeit von ausgezeichneten Bremsen und sehr belastbaren Teilen mitgenommen. (In Kürze werde ich hier die Dokumentation der Runde auf Video einstellen)
Auch wenn alle drei nur in Kategorien von Dutzenden Stück planen, waren wir uns einig, dass das Potential von e-Lastenrädern weit größer ist und dass neben dem Weitermachen an den eigenen Projekten ein reger Austausch untereinander weiter hilft und Spass macht. Eine Fortführung in der Bloggerlounge auf der VELOBerlin in drei Wochen ist daher angedacht.
In diesem Sinne noch mal Danke an alle drei und Danke auch an die Berliner Fahrradschau für die prima Couch!
Morgen dreht das eBullitt eine kleine Runde auf der Berliner Fahrrad Schau. Eingeladen hat Wasilis vom e-Rad Hafen. Einen kleinen Vortrag wird es von Gismo geben, der kommt aber nur wenn er mit dem eBullitt durch die Steilkurve darf.
Frische Blumen, Standgestänge, fesche Sofas, feiste Postkarten und jede Menge Räder und Radfreaks — die Berliner Fahrradschau war heute ein geschäftiger Ort ohne Stress aber mit viel Plan… Ein paar Bilder zur Einstimmung
Am Sonntag wird das uma zooma zusammen mit zwei weiteren e-Lastenrädern auf der Berliner Fahrradschau zu bewundern sein. Es ist ein 2-rädriges Lastenrad, das sich vor allem für den Transport von Kindern oder für größerer Einkäufe eignet. Oliver, der Kopf hinterm Konzept, hat die erste Version vor zwei Jahren auf den Weg gebracht. Damals über eine weitgehend unbekannten Zulieferkette von China über einige Importeure, kamen die ersten 12 Räder nach Berlin.
Diese ersten 12 liefen noch unter dem Namen “Pelikan Bikes”. Nach einem angedrohten Rechtrsstreit mit der Schreibwarenmarke wurde der Name allerdings flugs gewechselt – der aktuelle ist ohnehin besser. Nur zwei der ersten Räder waren mit einem (Vorderradnaben)motor ausgestattet. Dafür hatten alle einen Klappmechanismus im zentralen Rahmenrohr zwischen Sitz und Kiste (das Rohr ist im Video einfacher zu erkennen) – nicht etwa weil man es zusammengeklappt in die S-Bahn mitnehmen kann, sondern weil es sich so besser in eine Versandkiste packen ließ. Eines dieser beiden ersten e-Räder habe ich vor einigen Wochen in Berlin gesehen und über die Fahrerin kam der Kontakt zu “uma zooma” zustande.
Überhaupt war das Importieren aus China für jemanden, der nicht tausende sondern eher Dutzende Räder bestellt in jeder Hinsicht schwierig. Mittlerweile sind die Verbindungen aber etwas besser etabliert und mehr und mehr Arbeitsschritte und Bauteile kommen von weniger weit her. Für diese Saison sind 60 Räder bestellt. Alle 60 sind mit einem BAFANG Frontmotor ausgestattet, der sich bei einer Probefahrt ordentlich machte. Der Akku ist mit 360Wh mittelgroß und reicht für ca. 20-30 km in der Stadt, Kostenpunkt des “uma zooma” 1750€.
Und so sieht das schicke Gefährt aus:
Das Programm der Berliner Fahrradschau
Die Veranstaltung rund um e-Lastenräder ist am Sonntag um 14:00 in der Bloggerlounge; im hinteren Drittel der Hallen (Standnummer B24). Am Samstag bekommen wir zudem Besuch von Elmar Schenkel, der aus seinem Buch Cyclomanie vorlesen wird (hier mehr zum Buch)
Der Fahrradfrühling hat begonnen, und damit auch die Messesaison. Der e-Rad Hafen war auf Tour und hat die Mesen Horizont Bike (Karlsruhe) und f.r.e.e (München) besucht.
Beide Messen waren recht lebendig, das Interesse und die Präsenz von E-Rädern groß. Viel Neues gab es allerdings nicht – das ist für die Frühjahrsmessen zwar normal, aber wer an die Einführung des Bosch Antriebs, sowie des Impuls Mittel-Motors im letzten Frühjahr denkt, wird feststellen: Damals war mehr los!
Dennoch die Marktzahlen sind weiter sehr positiv, der ZIV spricht von 300.000 verkauften Rädern 2011 und prognostiziert 400.000 plus x für dieses Jahr.
Da die 2012er Neuerungen in den Einträgen rund um die Eurobike und BikeExpo bereits viel beschrieben wurden (siehe dazu e-Rad Marktgeschehen), habe ich mich in den letzten Tagen vor allem dem außergwöhnlichen gewidmet; ein Rad des Herstellers Steinerdesign – eine Harley unter den E-Rädern – erinnerte mich etwas an Riese und Müller Räder allerdings noch extravaganter und sicher teurer. Auf dem äußerst bequemen Sattel, den man sehr praktisch auf der schrägen Schiene verstellen kann, sitzt man wie die Helden der Bonanza auf ihren Pferden Hier ein kurzes Video:
Auf der f.r.e.e. konnte ich endlich etwas austesten, das mich schon lange interessiert: ein E-Rad mit Allradandtrieb, zwei Nabenmotoren (beides Getriebemotoren) gesteuert über einen Kraftsensor bietet das Carbon-Bike von M1 Sport so etwas wie Crossmaschinenflair auf einem Moutainbike. Man pedaliert und kann dann über einen Drehgriff das Gas dosieren. Das Rad unterstützt bis 45km/h und wenn der doppelte Motor mal loslegt, hat man schnell einen ziemlichen Zahn drauf. Der Rahmen aus Carbon sorgt dafür, dass nur etwas über 20kg als zusammen kommen.
Bei dieser Sorte Geschosse ist es allerdings meines Erachtens die Frage, ob man wirklich noch treten möchte, bei meiner Testfahrt hatte ich beim ersten Schwung schon das Gefühl die Übersetzung sei an ihrer Grenze. Ein größeres Kettenblatt soll zwar noch montiert werden, dennoch: Bei der Kraft des Rads fordert einen bereits das koordinierte Fahren.
Mit großer Freude habe ich auf der letzten Eurobike über Neuerungen in diesen beiden Lieblings-Segmenten des e-Rad Hafens geschrieben. Leider ist weder das Cargo Rad von KTM erhältlich (der e-Shopper)- ich habe es bisher nur in einem Katalog gesehen, noch das Flyer Cargo. Letzteres gibt es aktuell (immerhin) genau einmal in Deutschland, in Karlsruhe konnte man es testen. Zu kaufen gibt es auch dieses bisher nicht. Schade, dafür dass ich es bereits im April 2011 bei Extra Energy im Test gefahren bin dauert es doch recht lang.
Damit der Markt in diesem Segement etwas mehr in Schwung kommt und um dem Thema den angemessenen Raum zu verschaffen, gibt es am Wochenende auf der Berliner Fahrradschau eine Diskussionsveranstaltung mit vier Produzenten von E-Lastenrädern – alle sehr unterschiedlich, auf hohem technischen Niveau und in kleinen Stückzahlen:
E-Lastenräder – Kinderkutsche und Autoersatz!
Meet the makers. Berliner Fahrradschau, Sonntag 14:00 am Bloggerstand.
(mehr dazu hier).
Mittelmotoren sind schwer im Kommen, sie bieten die bei der Gewichtsverteilung Vorteile, haben normalerweise eine überdurchschnittliche Motorsteuerung/Sensorik (mehr dazu hier), lassen sich mit allen Schaltungstypen kombinieren und es gibt sie auch mit Rücktritt. Weiter haben sie den Vorteil, dass bei einem Reifenwechsel der Motor nicht mit ausgebaut werden muss. Die drei bekanntesten, der Bosch- der Panasonic und der Impulsmotor sollen hier einmal genauer verglichen werden.
Er ist der kräftigste Motor, am Berg ist der Bosch kaum zu schlagen und auch in der Ebene gibt es kein Vertun: Der Bosch ist im Mittelmotorbereich am kraftvollsten. Mithalten können da nur einige Heckmotoren, wie bspw. BionX oder Ortlinghaus Gegenüber diesen Antrieben hat der Bosch den Vorteil, dass er relativ effizient ist, die Reichweite ist also vergleichsweise gut. Bei sehr geringen Drehzahlen haben die Direktläufer-Heckmotoren außerdem Schwächen. Der Boschmotor ist auch was die Sensorik betrifft ausgezeichnet; die Unterstützung reicht in allen Gängen bis an die Grenze heran. Freunde hoher Trittfrequenz kommen also voll auf ihre Kosten. Beim Fahren gibt der Bosch ein etwas hörbares Brummen von sich und die Pedalkurbel vibriert leicht. Den Boschantreib gibt es auch in einer schnellen Variante, die einen locker bis 45km/h fahren lässt.
Der Boschmotor geöffnet, Foto: E-Rad Hafen
Der Akku ist kompakt und relativ leicht (2,5 Kilogramm), er kann entweder am Sattelrohr oder unter dem Gepäckträger angebracht werden. Es gibt allerdings nur eine feste Akku-Größe, die mit 288Wh im mittleren Bereich liegt (mehr zu Akkukapazitäten hier). Dafür ist der Akku bereits in 2,5h voll aufgeladen, das ist ungemein schnell. Eine längere Pause reicht auf einer Radtour also, um den Akku wieder fast voll zu laden. Wer etwas mit der Unterstützung haushält, kann auch mit den 288Wh eine gute Reichweite erzielen (Fotos vom geöffneten Akku hier).
Wie beim Akku ist der Bosch auch in zwei anderen Fragen wenig variantenreich: Es gibt ihn weder mit Anfahr- bzw. Schiebehilfe noch mit Rücktritt. An Treppen mit Fahrradschiene muss man also ohne Motor klar kommen und auch Rücktrittfans bekommen eine Absage.
Fazit: Der Boschmotor steht für ein sehr dynamisches Fahrverhalten das sehr gut auf das Fahrverhalten des Fahrenden angepasst ist.
Der Panasonicmotor ist der sicherlich meist verkaufte im deutschsprachigen Raum. Die Zuverlässigkeit ist durch Millionen von gefahrenen Kilometern bewiesen. Mit dem neuen 36Volt System hat Panasonic 2012 eine Lücke gegenüber anderen Mittelmotoren geschlossen; der Antrieb unterstützt jetzt auch bei höheren Trittfrequenzen und wird insgesamt harmonischer (mehr zum Unterschied zum alten 26 Volt System hier). Am Berg ist der Panasonic nicht ganz so stark wie der Boschmotor, bringt einen aber dennoch sicher steile Berge hinauf. Beim Fahren ist der Motor etwas leiser als der Bosch, allerdings hat sich ein kaum hörbares Piepsen eingeschlichen, das es bei den alten Systemen nicht gab. Ebenfalls eingeschlichen hat sich, dass der Motor kurz nachläuft, wenn nicht mehr in die Pedale getreten wird. Am Berg macht dieses Nachlaufen das Schalten bei einer Nabenschaltung kompliziert, es dauert einen Moment zu lange, bis man schalten kann. Den Panasonic gibt es auch in einer schnellen Variante, die einen ganz entspannt an die 45km/h Grenze heran fährt.
Bei den Akkus ist Panasonic beim Alten geblieben, die Position ist in allen Fällen hinter dem Sattelrohr. Der Akku ist recht voluminös und schwer, dafür gibt es unterschiedliche Größen. Wer häufig längere Touren macht, ist mit dem großen Akku mit 432Wh gut bedient (12Ah bei 36V, 3,5 Kilogramm). Die Ladezeit hat sich gegenüber den alten Systemen deutlich gebessert, der große Akku ist in 4 Stunden voll.
Die volle Auswahl hat man beim Panasonic bezüglich Rücktritt und Anfahr- bzw. Schiebehilfe, beides ist optional erhältlich.
Fazit: Der Panasonic Motor ist lange erprobt, bietet großen Komfort und wichtige Auswahlmöglichkeiten.
Die Premiere für einen Mittelmotor mit Rücktritt kam aus dem Hause Derby Cycles – der Impulsemotor wurde mit der Firma Daum entwickelt und war schon im Frühjahr 2011fertig. Speziell für die Klientel mit „Rücktritts-Wunsch“ wurde dieser Motor auch mit einer sehr feinfühligen Sensorik ausgestattet. Der Motor ist extrem leise und etwas weniger kraftvoll als die Motoren von Panasonic und Bosch. AUch den Impulse gibt es mit Anfahr-/ bzw. Schiebehilfe
Der Akku ist wie beim Panasonic-System hinter dem Sattelrohr angebracht, allerdings gibt es zwei wichtige Unterschiede: Durch eine an das Hinterrad angepasste Bauform braucht der Akku weniger Platz und ist zudem leichter. Es gibt den Akku in zwei Größen, der kleinere hat eine Kapazität von 396Wh (11Ah bei 36V), der große 540Wh (15Ah bei 36V), beide haben die gleiche Bauform und wiegen 2,9 Kilogramm.
Fazit: Der Impulse Motor wird vor allem für an Rädern für gemütliche und ausdauernde Touren und Alltagszwecke verwendet , wie der Bosch ist er noch recht jung. „Leider“ gibt es diesen Motor nur an Rädern der Derby Cycles Gruppe (bspw. Kalkhoff und Raleigh), man könnte ihn mit etwas anderen Einstellungen sicher auch wesentlich sportlicher haben… auch eine S-Variante wäre sehr spannend.
Wie oben gesagt, lassen sich Mittelmotoren mit allen Schaltungstypen kombinieren. Besonders häufig werden sie mit Nabenschaltungen kombiniert, weil diese wartungsärmer sind. Wer allerdings viel in bergigem Gelände unterwegs ist, dem wird das Schalten mit der Nabenschaltung manchmal schwer fallen. Besonders mit dem Panasonicmotor aber auch mit dem Bosch hakt die Schaltung erheblich, das ist mir bei vielen Testfahrten aufgefallen. Eine Kettenschaltung schaltet da deutlich schneller, allerdings wird die Kette schnell verschleißt.
Der Ausweg aus diesem Problem ist die Kombination eines Mittelmotors mit einer stufenlosen Nabenschaltung (NuVinci). Diese beiden Komponenten harmonieren perfekt und die NuVinci lässt sich auch unter Last wunderbar schalten. Wer sich also nicht entscheiden kann: Diese Kombination ist einfach entscheidend besser und man sollte es einfach mal ausprobieren (mehr zu Nuvinci auch hier).
FROSCH - der fliegende Gärtner mit seinem farbenfrohen Bakfiets "Big-e-Box" ... im Zürcher Weinland flitzt der wunderbare Kerli mit dem grünen Daumen durch die Gegend. Ganz ohne Lieferwagen - sein Bakfiets ist Teil der Philosophie ...
Feb. 2012 _ Ab sofort ist das Raumwunder "CargoTrike" auch mit zwei (...) Elektromotoren lieferbar. Die Vorderräder werden von je einem 180W-Motor angetrieben. Der LiION-Akku von Panasonic leistet 17,4 Ah und bringt das Gefährt flott von A nach B. Das CargoTrike bietet 4 Kindern Platz und kann mit vielen Zubehörteilen aufgerüstet werden.
Feb. 2012 _ Die Langversion vom grossen Bakfiets ... "Dörf's es bitzeli mee sii ..?" Nicht für den Transport von Kindern, sonder für Lasten aller Art ist das "MaxLoad" konzipiert. Der starke Elektromotor im Vorderrad (Option) lässt Sie nicht im Stich und zieht Sie bärenstark von A nach B ...
Feb. 2012 _ Sie möchten gerne ein echtes Sahnehäubchen besitzen ..? Mit dem Sondermodell "D-Luxe" fahren Sie einen edlen Hingucker in Gardemass. Der gesamte Rahmen, die Schutzbleche, der Gepäckträger und auch die Felgen sind in schlichtem crème gehalten. Die Ausstattung lässt kaum Wünsche offen; Shimano Nexus 8G mit starken Rollerbremsen IM81 und Nabendynamo mit Power-LED-Licht, Brooks Sattel und Brooks Griffe ... nur das Beste eben.
Der Bakfiets-Akku lässt sich mit dem Schlüssel entsichern und mit einem Handgriff aus der Schlittenhalterung entnehmen. Wichtig: Bike-Akkus sollten nicht bei Temperaturen um den Gefrierpunkt im Freien belassen werden. Lagern und laden Sie den Akku bei Raumtemperatur - die Lebensdauer der Batterie wird dadurch positiv beeinflusst ...
Feb. 2012 _ Der Bakfiets-Akku (LiION / 13,5 Ah) wird dezent auf dem Gepäckträger verbaut und lässt sich mit unseren FLAPS-Fahrradtaschen wunderbar kaschieren. Die Einheit ist in dezentem mattschwarz gehalten. Wahlweise ist dieser Akku zudem auch mit satten 17,4 Ah erhältlich ... längerer Fahrspass also!
Feb. 2012 _ Für alle Bakfiets-Besitzer, die das kostbare Gut nicht ins Haus nehmen können ist hier die Lösung; die Bakfiets-Garage aus wasserdichtem Polyester-Gewebe. Erhältlich in schwarz für CHF 89.- (inkl. 8% MwSt.)
Feb. 2012 _ Der neue Sonnenschutz für die Passagierchen in der Kiste.
Bei gutem Wetter kann das Verdeck in wenigen Handgriffen gegen vorne runtergeklappt werden und erlaubt so, denn Wetterschutz immer mitzuführen. Clever!
Feb. 2012 _ Das geniale Schlechtwetter-Konzept für das lange Modell "BigBox"; die Cabrio-Haube aus bewährter LKW-Plane. Grosse Sichtfenster für beste Aussicht. Erhältlich ausschliesslich in schwarz für CHF 325.- (inkl. 8% MwSt.)
Heute in zwei Wochen findet in Berlin die Berliner Fahrradschau statt. Gemeinsam mit einer Reihe toller weiterer Blogs wird der e-Rad Hafen einen schicken Stand herrichten. Blogs zum Anfassen also, Real-Talk statt Cyber-Walk, Couching Lounge statt Couch Potatoe usw. usf.
Schon dieser eine Stand allein sollte die Stadt in Bewegung setzen: Also, auf in die heiligen Schau-Hallen!
Wir werden natürlich unsere Blogs präsentieren, auf den Sofas rumhängen, guten Kaffee trinken, quatschen uns vernetzen, viele schöne Räder sehen und auch ein, zwei am Stand zeigen… Dazu gibt es aber noch zwei spezielle Programmpunkte. Am Samstag wird uns Elmar Schenkel (Autor von Cyclomanie. Fahrrad und Literatur, 2008) besuchen und über sein Buch sprechen.
Wird es am Sonntag spannend, der e-Rad Hafen lädt die Köpfe verschiedenenr e-Lastenrad-Projekte ein. Elektronenrad wird sein e-Bullit vorführen, Oliver sein UmaZooma, dazu kommt das prana von Velonom. Die neue Arbeit des nihola Elektrifizierers Carlos Labraña – das carryo – wird derselbe ebenfalls präsentieren.
Also E-Cargo-Bikes ganz verschiedener Machart, manche besonders für Kindertransport geeignet andere eher für schweres Gepäck. Es wird um Erfahrungsaustausch und auch Chancen und Potentiale von e-Lastenrädern gehen. Ausprobieren und anschauen kann man die Räder natürlich auch. Und den Macherinnen und Machern alle Fragen stellen, die einem von Akku bis Zahnkranz in den Kopf kommen.
Bis zur Berliner Fahrradschau werden hier im Hafen einige der Räder vorgestellt, als erstes das UmaZooma mit dessen Macher ich mich heute getroffen habe…
(e)-Lastenräder sind in Städten so etwas wie der „bessere Kleinwagen“. Als Familienkutsche, Handwerker_innen-Fahrzeug, für Kuriere oder als Ergänzung des Fahrzeugpools von Unternehmen (bspw. CarSharing) sind sie einfach die bessere Alternative zu Pkw oder Zweirädern mit Verbrennungsmotor. In Kopenhagen fahren derzeit 40.000 Lastenräder, das macht den Verkehr sicherer, leiser, nutzt der Umwelt uvm. Auf einem Lastenrad sieht Mensch auch einfach besser aus als in einem öden 1,1 Liter Kleinwagen.
Großes Potential haben solche Räder jedenfalls auch hier. Der e-Rad Hafen wünscht sich daher möglichst bald diverse Durchbrüche und Entwicklungssprünge in diesem Bereich und wird dafür eine Informations- und Vernetzungsplattform bieten.
E-Lastenräder – Kinderkutsche und Autoersatz!
Meet the makers. Berliner Fahrradschau, Sonntag 14:00 am Bloggerstand.
Mehr zu e-Lastenrädern, gibt es hier (Bericht zum Extra Energy Test im Herbst 2012 – das yuba el mundo und das e-Bullit waren im Test), eine Sammlung an Links zum Thema gibt es unter “Fahren im Beruf”
Skilifte sind das normalste der Wintersportwelt, obwohl man bei Freizeitaktivitäten (was Skifahren ja in der Regel ist) keinen Zeitdruck hat. Man könnte also auch laufen. Wäre natürlich ausgesprochen anstrengend und statt 30 würde man wohl maximal noch drei Abfahrten pro Tag schaffen. Skilifte sind auch eine Form der Elektromobilität.
Starke Steigungenmit elektrischer Hilfe zu überwinden ist auch im Alltag nicht ungewöhnlich; Aufzüge oder Rolltreppen finden sich in fast allen westlichen Großstädten an allen möglichen Orten. In manch Neureichen-Wohnung kann man gar den eigenen Pkw mit in die Wohnung liften.
In Barcelona hat das Rad-Verleihsystem Bicing dagegen das Problem, dass viele Menschen das Rad morgens zum runter in die Stadt flitzen nehmen und dann abends anderweitig den Berg hinauf fahren. Die kostenlosen Leihräder sammeln sich untern und müssen dann aufwendig wieder hoch gebracht werden.
Eine mögliche Lösung wäre ein Skilift für Fahrräder, ein Fuß im Lift einen Fuß auf dem Pedal (das Rad zwischen den Beinen) könnte man sich den Berg hochfahren lassen. Alle 20m eine Halterung für einen Fuß. Bei einer Zuggeschwindigkeit von 7km/h (ca. 2 Meter pro Sekunde) könnten mit einem 5kW Motor etwa 360 Radler pro Stunde den Berg hochgefahren werden (alle 10 Sekunden eine_r). Steigungen von 10-20% wäre damit zu machen. Über ein Ticketsystem könnten sich die Bau-Kosten von ca. 1300€ pro Meter sogar wieder einspielen.
Vorneweg: Ich hab mir das nicht ausgedacht, das gibt es schon! Seit zwanzig Jahren. Allerdings rätselhafterweise nur einmal weltweit. Meine Frage an “Euch”:
Wo fährt dieser Fahrradlift, der in zwanzig Jahren bereits etwa 220.000 Radler den Berg hoch “geliftet” hat?
Zum Abschluss noch was zum Anschauen… (stand Sonntagabend kaum abgeschlossen mitten in Berlin)
Zum zweiten Mal innerhalb kurzer Zeit war ich gestern in der nordischen Botschaft (hier der damalige Bericht zur Ausstellung). Diesmal gab es eine sehr spannend besetzte Podiumsdiskussion zu urbaner Mobilität. Es diskutierten Michael Cramer (MdEP Grüne), Burkhard Horn (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin), Michael Colville-Andersen (Copenhagenize Consulting), Frits Bredal (Dänischer Fahrradverband), Tina Saaby (Stadtarchitektin Kopenhagen) und Niels Tørslev (Leiter Verkehrszentrum Kopenhagen).
Statt sie live zu sehen, mussten viele Leute (inklusive mir) im Erdgeschoss sitzen und die Diskussion auf der Leinwand verfolgen – die Veranstaltung war voll. Das Thema Radverkehr bewegt offenbar derzeit trotz Eisesskälte.
Ein wesentlicher Punkt war der Vergleich zwischen Berlin und Kopenhagen und die Frage, ob Berlin einen ähnlichen Radanteil erreichen könnte. Was dafür spricht, sei laut Tina Saaby das große Platzangebot im Berliner Straßenraum und der jetzt schon ganz gute Anteil des Radverkehrs. Die in Deutschland bedeutendere Autoindustrie sei im Vergleich zu Dänemark zwar ein Hemmschuh, Michael Colville-Andersen von Copenhagenize Consulting betonte aber, dass Japan ebenfalls einen sehr hohen Radanteil habe, und dort würden ja auch “ein paar Autos gebaut”. In Japan dürfen man seine Kinder mit dem Auto nicht näher als 300m an eine Schule oder einem Kindergarten heranbringen. Das berühmte “Elterntaxi” werde dadurch unattraktiver – das Fahrrad müsste schlicht zum schnellsten Mittel der Fortbewegung gemacht werden. Auch in Paris habe das mit Velib ganz gut funktioniert. Burkhard Horn stellte fest, dass die Entwicklung des Radverkehrs in Berlin seit 2000 durchaus positiv sei und dass gerade junge Menschen zwischen 18 und 24 Jahren umdenken. Die Autonutzung sei bei dieser Gruppe um ein Drittel gesunken.
Michael Cramer stellte heraus, dass 90% der Berliner 5 Radminuten von einer Haltestelle des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) entfernt wohnten und dass die Mitnahme-Möglichkeit für Rader im ÖPNV sehr gute Voraussetzung schaffe, die durch Tempo30 als Regelgeschwindigkeit erweitert werden sollten. Gleichzeitig beschwerte es sich über die Deutschen Bahn AG (DB) und die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), die viel zu wenig Rad-Abstellanlagen an Bahnhöfen und Haltestellen bauten. Gerade bei neuen Anlagen wie dem Bahnhof Südkreuz und dem Berliner Hauptbahnhof gäbe es viel zu viele Pkw Stellplätze und kaum Radabstellanlagen. Am U-Bahnhof Rathaus Steglitz sei ein ganzer Bahnsteig frei, der problemlos für Räder genutzt werden könne.
Eins, zwei, los gehts...Michael Colville-Andersen und Michael Cramer auf dem Podium; Foto: Michael Stoss
Die Wichtigkeit der Rad-Infrastruktur wurde natürlich von allen Teilnehmern als hoch eingeschätzt – auch am Arbeitsplatz seien Abstellanlagen zentral. Der Bau von Radschnellwegen sei ebenso wichtig wie Frits Bredal vom Dänischen Fahrradverband betonte. Burkhard Horn führte an, dass in Berlin bei Neubauten keine Pkw-Stellplätze mehr notwendig sein und dass stattdessen Rad-Abstellanlagen obligatorisch sind (die Regelung habe freilich einige Schlupflöcher, räumte er ein). Ein Kreuzberger aus dem Publikum berichtete, dass in Kreuzberg gerade versucht würde, einige Pkw Parkplätze für Lastenräder zu reservieren. Ergebnis noch offen.
Apropos Lastenräder in Kopenhagen sind davon 40.000 unterwegs und auch in Berlin werden es immer mehr (gestern habe ich die E-Lastenradschmiede Uma Zooma kennengelernt. Es wird Zeit für ein E-Lastenrad-Special hier im e-Rad Hafen). Cramer erwähnte den häufigen Einsatz von Lastenrädern bei der Post AG in Berlin (auch bei der PIN AG), leider würde dieser Einsatz öffentlich kaum bemerkt.
Die Bedeutung der öffentlichen Wahrnehmung war im Übrigen ein weiterer Baustein den das gesamte Podium als sehr wichtig einschätzte: Öffentliche Kampagnen wie bspw. in München die Radlhauptsatdt würden teils mit großen Budgets arbeiten und gute Erfolge erreichen, ebenso sinnvoll seien aber kleinere auffällige Aktionen die es ohne großes Budget in die Medien brächten. Aktionen wie der Deutsche Fahrradpreis oder Wettbewerbe wie die Auszeichnung des Fahrrad freundlichsten Arbeitgebers wurden von Horn als positiv Beispiele in diesem Bereich genannt.
Ganz kurz gefasst: Berlin hat nach Einschätzung des ganzen Podiums das Potential, Radanteile in der Größenordnung von Kopenhagen zu erreichen. Es ist eine Frage des politischen Willens. Der richtige Weg sei ja auch schon beschritten. Allerdings stellte sich mir nach der Veranstaltung mal wieder die Frage, wie man in Berlin mit etwa einem Zehntel des Geldes Kopenhagen nachahmen will (knapp 2€ pro Jahr und Bewohner für Radverkehr in Berlin)….
Das fragte ich dann auch Burkhard Horn. Horn erklärte dazu, dass die Pläne den Rad-Haushalt bis 2015 deutlich zu erhöhen (so viel ich weiß von 5 auf 17 Millionen, was dann knapp 6€ pro Kopf und Jahr wären) bis zur Senatswahl auf gutem Wege waren und man jetzt sehen müsse, wie es weiter geht. Ein Planer vom Tiefbauamt Mitte, der gerade daneben stand ergänzte, dass es neben Mitteln auch an Personal mangele, Projekte im Fahrradbereich umzusetzen.
Diese Information überrascht zwar nicht unbedingt, sie ist aber ungemein wichtig. Denn natürlich sind Mittel für Radverkehr die Voraussetzung für mehr Radverkehr, es muss aber auch in der Verwaltung Personal beschafft werden, das Willens und in der Lage ist, Radverkehrsprojekte umzusetzen. Eine Strategie für die Entwicklung des bestehenden Personals ist ebenso nötig. Das sollte an sich selbstverständlich sein. In jedem Bezirk muss ein Plan existieren, Projekte im Radbereich und der nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu erstellen und umzusetzen, schließlich ist Verkehrsplanung eine der wichtigsten Aufgaben der Bezirke. Eine Forderung in diese Richtung wurde unlängst in einem Memorandum zur EU Fahrradpolitik gestellt: Gemeinden ab 100.000 Bewohnern sollen obligatorisch einen Sustainable Urban Mobility Plan – SUMP vorweisen, wenn sie EU Gelder wollen, mehr dazu hier.
In Kopenhagen ist man da weiter: Dort sind allein 44 städtische Angestellte für die Räumung von Radwegen bei Schnee beschäftigt! Mal sehen, wie gut die Radwege heute morgen in Berlin aussehen…
Der Fahrradfrühling hat begonnen, und damit auch die Messesaison. Hier in Karlsruhe hab ich mal die Gelegenheit genutzt mich ganz knapp nur auf eine Sache zu konzentrieren, die neuen Antriebe an den Koga E-Rädern - aus dem Hause Accell.
Zwei Prototypen; ein richtig guter Frontmotor, Sanyo mit Drehmomentsensor, sehr direktem Ansprechverhalten, gut proportioniert und ohne jedes Nachlaufen. So muss es sein. Wüsste ich es nicht, hätte ich es für einen guten Heckantrieb gehalten. Mit dem BionX (zum BionX hier)der mit Abstand beste Frontler, den ich bisher gefahren bin.
Als Zweites ein Heckantrieb von ION (Infos zum ION-Antrieb vom Infoportal Velobiz hier), ebenfalls ein Prototyp. Ebenfalls sehr direktes Ansprechen, für einen Heckantrieb eher dezent. Für mich ein idealer Tourenmotor. In den leichteren Stufen sprang der Motor allerdings erst bei kräftigem Treten an. Die Software setzt das Potential da wohl noch nicht ganz um.
Ein Special des ION Heckantriebs ist der Rekuperationsmodus, ART (Automatic Regenerating Technolgoy), der einsetzt wenn eine Weile nicht getreten wird. Die Testfahrten waren anscheinend viel versprechend.
Wenn es gut läuft, gibt es die Räder im Juni oder Juli 2012 zu kaufen.
Zudem entwickelt die Accell Gruppe ein einheitliches Kommunikationsprotokoll mit dem unterschiedliche Komponenten der E-Antriebe (auch anderer Hersteller) miteinander kommunizieren können. Also ein ähnliches Konzept wie der Energy Bus aber aus dem Accell E-Rad Think Tank in Appeldorn, wo auch Sparta seine Räder fertigen lässt… unten die Fotos, wieder mal vom Telefon, da ich meine Kamera vergessen habe..
p.s.: Gerüchte verhärten sich, dass es 2013 einen neuen Boschantrieb geben soll, kleinere Bauform, größerer Akku…
Es ist wie mit den Weihnachtsmännern im Spätsommer – manche Dinge kommen subjektiv zu früh und haben dann wohl doch ihre Berechtigung. Bei strahlendem Sonnenschein und ungefähr 10 Grad minus fand heute in Berlin der so genannte “Fahrradfrühling” statt. Ausgerichtet vom Pressedienst Fahrrad geht es bei dieser Veranstaltung um die diesjährigen Trends rund ums Rad.
Gunnar Fehlau und TV-Moderatorin Milka Loff Fernandes sorgten in der Kalkscheune für interessante 1,5 Stunden Fahrradinfos. E-Räder standen auch bei diesem Termin durchaus im Vordergrund. Besonders gefallen hat mir das Haibike in der Rennrad Version “eQ Race”, das leider noch ein paar Probleme bei der Zulassung hat (der schnelle Bosch ist ja mittlerweile erprobt). Auch das e-Jaloppy mit dem styligen schwarz-grünen Design und Fixie-Allüren (es hat nur zwei Gänge) weiß zu gefallen. Dazu gab es noch den Klassiker unter den E-Rädern, den C-Flyer in Kombination mit Rücktritt. Beim Winora konnte man die 7-Gang Automatik des Herstellers JD bewundern (darüber gab es 8/2011 schon einen Bericht, hier), abgerundet wurde das Ganze durch das 48V BionX-Liegerad “Speedmachine” von HP Velotechnik.
Das gab es natürlich auch, besonders clever ist das “69″ Mountainbike, das die Vorteile eines großen Rads vorne (bessere Laufruhe und einfacheres Überfahren von Hindernissen) mit denen eines kleinen hinten (mehr Dynamik weil leichter) kombiniert. Ein absolutes Sportgerät, der Carbon Rahmen wiegt nur 1,1kg! Weiter fiel das bekannte birdy auf, dass es jetzt in einer 999€ Variante gibt – auf das Minimum reduziert. Für die Sicherheit mehr Sicherheit sorgt ein Rücklicht von Busch und Müller: Das BrakeTec wird heller wenn das Fahrrad bremst, im Straßenverkehr ein eindeutiges Signal für “Achtung”. Eindeutig richtig praktisch auch die Radfahr-Jeans aus UK, Rapha mit Stretch, Reflektor innen und Wasser abweisendem Obermaterial.
Spätestens als zuletzt Ulrike Saade die VELOBerlin vorstellte war auch mir klar: Der Frühling hat zumindest für die Fahrräder tatsächlich begonnen, die Tage werden länger und es ist nicht mehr lang bis zur VELOBerlin im März. Auf dem Weg dahin wird der Hafen dieses Wochenende die “Horizont Outdoor” in Karlsruhe besuchen, auf der Berliner Fahrradschau gibt es dann einen Bloggerstand… und dann ist es soweit. Dann ist auch nicht mehr nur bei den Fahrrädern Frühling!
Letzte Woche hatte ich hier die anstehende Diskussion um Elektroräder beim Verkehrsgerichtstag (VGT) 2012 vorgestellt. Nun die Resultate des Workshops sind seit Freitag bekannt. Erfreulich ist, dass der Arbeitskreis IV fordert, E-Räder bis 25km/h Unterstützungsgrenze, mit 250W max. Nenndauerleistung weiter als Fahrräder zu behandeln. Das soll auch gelten, wenn die Räder eine Anfahrhilfe bis 6km/h haben. Ein Helm sei, wie auf dem klassischen Rad, zu empfehlen, ebenso eine Haftpflichtversicherung. Eine Helmpflicht wird jedoch nicht gefordert.
Auch von einer generellen Versicherungspflicht ist nicht die Rede, allerdings soll das Unfallgeschehen mit E-Rädern gesondert erfasst werden. Bei Häufung von Unfälle mit E-Rädern soll der Gesetzgeber eingreifen. Kinder bis zum Alter von 14 Jahren sollen übrigens nicht mit dem E-Rad fahren.
Schnelle E-Räder (mit Unterstützung bis maximal 45km/h) sollen in Zukunft wie Leichtkrafträder behandelt werden. Das bedeutet eine Helmpflicht soll eingeführt werden. Geeignete Helme sollen von der Industrie entwickelt werden.
Eine Brücke zur Rad fahrenden Zukunft war der VGT 2012 nicht, Foto: European Cyclist Federation
Man kann sagen “noch mal gut gegangen” . Die diskutierten Regelungen bleiben weit gehend so, wie sie waren. Das ist gut so. Die Begrenzung auf 250W wird beibehalten, das wird einige in der Industrie ärgern, da es scheinbar für importierte Räder ein Problem sein kann. An sich würde die Begrenzung der Geschwindigkeit auch reichen, die Leistungsregulierung ist an sich unnötig.
Die Wunschforderung, die ich hier letzte Woche formuliert habe: Tempo 30 für alle! - also dass der VGT im Sinne der Radfahrenden Tempo30 für Kraftfahrzeuge in Städten fordert und simultan die Unterstützungsgrenze für normale E-Räder von 25 auf 30km/h erhöht, ist dagegen nicht erhört worden. Schade.
Stattdessen wird weiter schwadroniert, die Radfahrenden sollen doch Helme tragen und sich versichern – nach dem Motto: Die gefährdeten sollen sich schützen, statt die Haupt-Gefahrenquelle (Tonnen schwere Autos mit Tempo 50+ in der Stadt) bspw. mit Tempo30 ins Visier zu nehmen.
Dieser Denkansatz ist leider immer noch die Norm und vom VGT war keine Änderung daran zu erwarten. Das muss von anderen kommen.
EMPFEHLUNG Arbeitskreis VI
Pedelec, Segway, Bierbike : Lust oder Last?
1. Der Gesetzgeber wird aufgefordert zu regeln, dass Fahrräder mit Trethilfe, die mit einem
elektromotorischen Hilfsantrieb mit einer maximalen Nenndauerleistung von 250 Watt
ausgestattet sind, dessen Unterstützung sich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit
progressiv verringert und beim Erreichen von 25 km/h oder beim Abbruch des Mittretens
unterbrochen wird, auch dann Fahrräder sind, wenn sie über eine Anfahr- oder Schiebehilfe
bis 6 km/h verfügen. Auch den Fahrenden dieser Pedelecs 25 wird das Tragen von
Fahrradhelmen und der Abschluss einer privaten Haftpflichtversicherung dringend empfohlen.
2. Der Arbeitskreis stellt fest, dass Pedelecs für die Benutzung durch Kinder unter 14 Jahren nicht geeignet sind.
3. Der Gesetzgeber wird aufgefordert zu regeln, dass schnelle Pedelecs mit einer Unterstützung der Radfahrenden bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h insbesondere in
Hinblick auf Fahrerlaubnisrecht, Helmtragepflicht und Zulassungsrecht als Kleinkrafträder zu behandeln sind. Die Industrie wird aufgefordert, hierfür zeitnah geeignete Helme zu entwickeln.
4. Der Arbeitskreis fordert die Bundesregierung auf, sich für die Beibehaltung der 250-Watt- Begrenzung in der neuen europäischen Betriebserlaubnisverordnung einzusetzen.
5. Die Beteiligung der Pedelecs an Verkehrsunfällen ist bei der Unfallaufnahme gesondert zu erfassen und wissenschaftlich auszuwerten. Sofern sich eine überproportionale Unfallbeteiligung ergibt, hat der Gesetzgeber kurzfristig erforderliche Maßnahmen zu ergreifen.
6. Der Arbeitskreis ist der Auffassung, dass Fahrzeuge, wie sogenannte Bierbikes, die offensichtlich überwiegend dem Alkoholkonsum und nicht der Fortbewegung dienen, einer Sondernutzungserlaubnis für die Nutzung öffentlicher Straßen bedürfen. Der Arbeitskreis fordert, eine bundeseinheitliche Verwaltungspraxis dazu zu schaffen.
Auf dem diesjährigen Verkehrsgerichtstag (VGT) stehen Elektrofahrräder oben auf der Agenda. “Pedelec, Segway, Bierbike: Lust oder Last?” ist der Titel des betreffenden Arbeitskreises es geht um Rechtliche Einordnung; Fahrerlaubnis, Zulassung sowie Verbraucher-, Haftungs- und Versicherungsfragen.
29.1.2012: AKTUELL Zu den Ergebnissen des Verkehrsgerichtstags.
Referenten sind Siegfried Neuberger (ZIV – Zweirad-Industrie-Verband e.V.), Siegfried Brockmann Unfallforschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Dr. Markus Schäpe, Rechtsanwalt, ADAC e.V.
Interessanter Nebenaspekt Der GDV hat – in Kooperation mit dem ADAC – schon im Frühsommer 2011 einen Crastehst durchgeführt und dabei versucht, das Unfall– und Verletzungsrisiko von E-Rädern als dramatisch darzustellen. Beim Test wurde mit 45km/h gecrasht, eine Geschwindigkeit die gut 95% der verkauften E-Räder nicht erreichen (hier der Artikel dazu). Das Interesse der Versicherungsindustrie und auch das der Autolobby war nur allzu offensichtlich – eine Diskussion mit ziemlich leeren Argumente. Man darf also auch diesmal das Schlimmste befürchten, es könnte aber diesmal mehr Auswirkung haben.
Es zeichnet sich ab, dass es vor allem um Sicherheitsthemen, also um eine Helmpflicht auf E-Rädern gehen wird, weiter um Führerschein- und Versicherungspflicht und eventuell technische Fragen (sollte die Leistungsbegrenzung auf 250W neben der Unterstützungsgrenze 25km/h weitere bestehen oder aufgehoben werden).
Verkehrsrecht: Warum nicht mal sorum? Bild: Cyclorama Dot Net
Erstmal: Das große Wachstum bei den E-Rädern und auch der Aufschwung im Fahrradsektor sind ganz wunderbare Entwicklungen, die es zu unterstützen gilt! Vor allem mit Investitionen in angemessene Radinfrastruktur, Abstellanlagen, Verleihsysteme und pro-Rad Kampagnen (mehr dazu hier).
E-Räder bis 25km/h gelten bisher rechtlich als Fahrräder, diese Regelung ist gut und richtig. Denn ein e-Rad25 ist einem Rad sehr ähnlich, 25km/h fährt man auch mit Letzterem. Daher halte ich eine Helmpflicht für e-Rad25 für falsch, genau wie für normale Fahrräder (dazu hier mehr). Auch eine Versicherungspflicht finde ich nicht sinnvoll. Für beides gibt es auch keinerlei belastbare empirischem Begründungen, dazu ist die Entwicklung der E-Räder einfach noch viel zu jung. Für schnelle e-Räder (Unterstützung bis 45km/h nur etwa 2-5% des Marktes), gilt bereits eine Versicherungs- und Mofaführerschein-Pflicht. Einen Helm tragen die meisten auf diesen Rädern freiwillig.
Die rechtlichen Regelungen sind derzeit also absolut ausreichend. Man kann nur hoffen, dass der vernünftigste Trend in der Mobilität seit Jahren (verglichen mit SUVs, Billigfliegern und Abwrackprämie) nicht von Regelungen torpediert wird, die vor allem dem Interesse der Versicherungs- und Helmindustrie dienen und vom ADAC vorgeschlagen werden… Wie wärs: Man könnte ja auch Batteriebeleuchtungen legalisieren.
Was die Öffnung der Leistungsbegrenzung von 250W “Nenndauerleistung” betrifft (es stehen bspw. Teile der e-Rad Industrie auf der einen, der ADFC und seine europäische Dachorganisation ECF auf der anderen): Mir scheint dieser Diskurs ziemlich irrelevant – 250W reichen aus, in der Spitze leisten die Motoren schon heute bis zu 800W. OK, ein Lastenrad könnte vll. auch 350W Nenndauerleistung brauchen. Das Wichtige wird aber immer die Begrenzung der Unterstützung auf eine feste Geschwindigkeit sein. Meines Erachtens wäre es spannender zu diskutieren, ob man diese nicht auf 30km/h erhöhen sollte. Zusammen mit Tempo30 als generelle Regelgeschwindigkeit innerorts könnten e-Räder dann perfekt auf der Fahrbahn mitfahren.
Der Wechsel bei den Panasonic-Antrieben hat 2011 bereits angekündigt. Die deutlich ausgefeiltere Sensorik des Boschmotors und der Derby Impulse mit Rücktritt haben den Mittelmotorenmarkt in Schwung gebracht und Panasonic merklich unter Zugzwang gesetzt. Und ein Zug wurde gemacht: Für die Saison 2012 gibt es einen neuen Panasonic Antrieb – mit optionalem Rücktritt und mit verbesserter Sensorik. Und mit 36 Volt statt bisher 26, was wahrscheinlich das Unbedeutendste an der Sache ist.
Der Panasonic Antrieb ist sehr zuverlässig, die Unterstützung über einen Drehmomentsensor verzögert nicht und ist ausreichend kräftig und gleichmäßig. Ein Problem hat der Antrieb bisher allerdings gehabt, das System hat stets bei einer recht geringen Trittfrequenz abgeregelt. Das lag daran, dass zur Begrenzung der Unterstützung genau die Trittfrequenz gesetzt wurde, bei der im schwersten Gang 25km/h erreicht sind. Bei der selben Trittfrequenz (und daher sehr geringen Geschwindigkeiten) wurde im ersten, zweiten und so weiter ebenfalls vollständig abgeriegelt. Zudem war die Unterstützung dann am stärksten, wenn der Druck am Pedal am größten ist, also in schweren Gängen. Das führte dazu, dass man als Fahrer_in stets geneigt war, in sehr schweren Gängen zu fahren und wenig zu schalten. Am Berg fand ich das störend.
Akku des 36 V Panasonic Antriebs Foto: e-Rad Hafen
Entscheidend ist nicht die Spannung, diese macht beim Fahren keinen fühlbaren Unterschied. Der Knackpunkt ist eine Neuerung in der Sensorik: Zusätzlich zur Trittfrequenz wird bei den 36V Systemen nun auch die Geschwindigkeit gemessen und man kann in leichteren Gängen mit Motor-Unterstützung schneller treten, so lange man nicht über die 25- bzw. 45km/h Grenze kommt. Dadurch wird man eher zum “regelmäßigen Schalten”, als zum “immer im schweren Gang fahren” animiert. Ich finde das ist ein großer Fortschritt.
Bei den schnellen Varianten kann man jetzt auch wirklich 45km/h fahren, wie ich auf der Eurobike feststellen konnte. Bei den 26V Varianten ist bei etwa 36km/h Schluss. Wie gehabt ist der Antrieb sehr direkt und präzise und kommt damit insgesamt recht nahe an den schnellen Bosch heran. Ein Vorteil gegenüber Bosch ist, dass es größere Akkus gibt – das spielt besonders bei den schnellen eine Rolle, da diese deutlich mehr Strom verbrauchen. Der Bosch ist da gerne mal nach 30km leer.
Bei der 25km/h Ausführung ist mir aufgefallen, dass sie am Berg nicht so kräftig ist, wie andere Antriebe, bspw. Bosch oder BionX. Überrascht hat mich an allen fünf 36V Panasonic Test-Rädern, dass der Motor nachläuft. In Kombination mit einer Nabenschaltung wird das Schalten am Berg dadurch lästig. Die Nabenschaltung schaltet erst, wenn man nicht mehr tritt UND der Motor aus ist. D.h.:
“aufhören zu treten, warten bis der Motor aufhört, schalten, weiter treten…”
Da hat man, wenn es sehr steil ist, das Gefühl, man rollt den wieder Berg runter bevor man geschaltet hat. Ich bin gespannt, ob das eine Frage der individuellen Konfiguration jedes Rades ist oder ob es auch welche ohne Nachlauf geben wird. Der Rücktritt funktioniert wunderbar.
Kurz und knapp ist der neue Panasonic-Antrieb die erhoffte echte Verbesserung. Ich denke, damit kann Panasonic mithalten, ohne die anderen zu überflügeln. Details wie bspw. die Größe und Positionierung des Akkus sind bei Bosch oder Derby Impulse besser gelöst. Die hohen Verkaufszahlen und die erwiesene Zuverlässigkeit des Antriebs verschafft Panasonic aber allemal noch eine Weile Luft, um solche Details weg zu stecken. Der Nachlauf des Motors sollte meines Erachtens aber noch verringert werden.
Interessant zum Thema ist auch Beitrag von Flyer CEO Kurt Schär, der hier im Flyer Forum zu finden ist.
Zur Dänische Ratspräsidentschaft haben die European Cyclist Federation (ECF) und die Danish Cyclist Foundation (DCF) ein Memorandum zur Förderung des Radverkehrs auf EU Ebene verfasst. Der e-Rad Hafen hat es gelesen, hier eine etwas ausgebaute Synopsis - mit einem kleinen Holland-Special zum Schluss.
Radfahren ist gut für die ökonomische Entwicklung, das ist die zentrale Aussage des Texts. Da EU weit 50% der Autowege kürzer als 5km sind, ist das Verlagerungs-Potential enorm. Radfahren spart der Volkswirtschaft viel unproduktive Zeit, denn mehr Radverkehr heißt weniger Stau und kürzere, besser kalkulierbare Reisezeiten. Dazu kommen erhebliche günstige Gesundheitseffekte. Das Memorandum nimmt auf eine Forschungsarbeit der Uni Wien Bezug und beziffert den gesellschaftlichen Vorteil eines Radkilometers gegenüber einem Pkw-Kilometer auf knapp einen Euro.
Eine mutige und forsche Radpolitik sei daher notwendig und sinnvoll. Zentrale Forderungen des Papiers sind:
Im wesentlichen sind fünf Infrastruktur-Bereiche angeführt
Sonnenaufganng. Foto: e-Rad Hafen
Holland wird als Best Practice Beispiel angeführt. Es hat einen Radverkehrsanteil von 27% am Modal Split. Insgesamt investiert das Land im Jahr 410 Millionen € in den Radverkehr. Das sind 25€ pro Jahr und Einwohner_in. In Deutschland käme man bei 25€ pro Kopf auf jährlich 2 Mrd. €. Klingt viel, ist es aber nicht. Man könnte diese Summe für ca. 0,5 Ct. Erhöhung der Minerölsteuer erhalten (bei 660 Mrd. Liter Kraftrstoffverbrauch, die laut UBA jährlich in Deutschland anfallen und der Annahme, dass von 1 Cent Steuern 60% beim Staat landen und 40% abgeschrieben werden).
Übrigens: In Berlin kommen derzeit pro Kopf und Jahr von Bund und Land 2,4€, wie hier vorgerechnet. Ein Zehntel der Ausgaben in Holland. Im Idealfall steigen die Ausgaben bis 2017 um 3€ pro Berliner_in. Wow!! Man quält das Fahrrad mit haushalterischer Ignoranz. Dass der Radanteil in Berlin dennoch langsam wächst, ist auch Verdienst derer, die aus wenig Mitteln gute Radpolitik machen, zeigt aber auch unter welch widrigen Bedingungen die Menschen immer noch Fahrrad fahren wollen.
Vom holländischen Budget werden etwa 100 Millionen genutzt, um bis 2020 ein 675km umfassendes Radschnellweg-Netz zu schaffen. Je nach Szenario rechnet sich das aufgrund der Verkehrsverlagerung erheblich, wie die Abbildung zeigt. Interessant für e-Rad Fans ist, dass die Studie einen mit jährlich 344 Mio.€ mehr als doppelt so hohen Nutzen schätzt, wenn 50% der holländischen Räder e-Räder sind, da dann mehr Autowege ersetzt werden (zum Vergrößern aufs Bild klicken):
Kosten Nutzen Rechnung der holländischen Radverkehrsplanung, Quelle: DCF and ECF Memorandum Danish Presidency I/2012
Das Memorandum und vor allem das Beispiel Holland zeigt: Fahrradförderung ist in Anbetracht ihres potentiellen Nutzens in der EU und in Deutschland krass unter finanziert. Einige Länder haben das begriffen, dazu gehören Dänemark und Holland. In diesen Ländern wird pro Kopf ein Vielfaches für den Radverkehr investiert (ohne freilich Unsummen auszugeben). Großstädte dieser Länder wie bspw. Amsterdam oder Kopenhagen bieten eine hohe Lebensqualität. Die Innenstädte werden attraktiver, sicherer und ruhiger die Menschen gesünder und das Klima geschont. Volkswirtschaftlich weißt alles darauf hin, dass ein in den Radverkehr investierter Euro eine äußerst kluge Anlage ist.
In Anbetracht dieser Konstellation sind die Forderung des Memorandums völlig im Rahmen. Dass sie so ambitioniert wirken, liegt wohl eher daran, dass Fahrrad- und Umweltverbände und Parteien wie die Grünen politisch viel zu defensiv aufgestellt sind, viel zu geringe Forderungen stellen. Es ist es an der Zeit, bspw. 15% der Verkehrsinvestitionen für Rad und Fußverkehr immer und überall zu fordern. Die besseren Argumente hat man auf seiner Seite – und zunehmend auch die meisten Menschen.
Wie bereits angekündigt wird es auf der Berliner Fahrradschau einen Blogger-Stand geben. Das Programm ist in der Mache, die Ideen sind vielfältig. Ganz sicher wird es spannende Diskussionen rund ums Thema (e)-Rad geben. Wir werden dazu verschiedene Gäste einladen und auch das ein oder andere fahrende Exemplar wird sich am Stand finden… weitere Infos folgen.
Für die kalte Zeit des Wartens hat sich die Messe eine besondere Aktion überlegt, ein Charity Rad-Schaf wird versteigert – das so genannte “STAHLSCHAF” ist ein schickes Rad der Marke Elektra (davon, dass die schick aussehen, kann man sich hier überzeugen), sicher vegetarisch (wenn auch nicht vegan). Die Auktion beginnt morgen, Donnerstag 19.1.’12 und geht 10 Tage. Aus der Ankündigung:
Guerilla-Knitting, Yarn-Bombing oder Strick-Graffiti ist eine neue Form von Streetart, bei der Gegenstände in der Öffentlichkeit umstrickt und somit verschönert werden. Verziert werden Geländer, Parkbänke, Bäume und alles was den Kreativen noch unter die Nadel kommt.
[...] wird ein nagelneues Designrad der Marke ELECTRA im Verlauf der Modemesse in den Farben der BERLINER FAHRRAD SCHAU „eingestrickt“. Das fertige STAHLSCHAF wird auf eBay versteigert. Der Erlös kommt der gemeinnützigen Organisation BETTERPLACE.ORG zugute, die damit den Kauf von Fahrrädern für benachteiligte Kinder in Berlin finanziert.
Das STAHLSCHAF wird dem glücklichen Gewinner der Auktion von Schauspieler und Moderator Ole Tillmann auf der BERLINER FAHRRAD SCHAU am 3. & 4. März in der STATION-Berlin überreicht
Also ab zur Auktion www.berlinerfahrradschau.de/stahlschaf!
Grafik: Berliner Fahrradschau
Im Roman, dessen Titel hier entlehnt wird, beweisen die Dänen wenig Gespür für den Umgang mit den in Dänemark lebenden Ureinwohnern Grönlands (gemeint ist der Roman “Fräulein Smillas Gespür für Schnee“). Deutlich mehr Gespür haben sie für den Umgang mit den Kopenhagener Radfahrenden. Im Nachgang zur letzten Wochen gibt es die Woche noch ein paar mehr Infos dazu. Vielleicht das wichtigste am Anfang: Die Dänen sehen Radpolitik als Teil vernünftiger öffentlicher Finanzpolitik. Denn jeder gefahrene Kilometer spart Kosten für den Erhalt von Verkehrsinfrastruktur. Radwege sind erheblich billiger, als Straßen und Parkplätze für Pkw oder auch Schieneninfrastruktur. Dazu kommen weniger Krankentage von Radfahrenden, sowie geringere Unfallkosten. Allein diese positiven Auswirkungen auf das Budget des Gesundheitssystems beziffert das Verkehrsministerium pro gefahrenen Kilometer auf 1,22 Dänischen Kronen (etwa 0,16€). Im Vergleich: Jeder Autokilometer bedeutet einen Nettoverlust von 0,69 Dänischen Kronen (etwa 9€ Ct.).
Was das Klima betrifft ist Kopenhagen nicht unbedingt das, was man unter einer Traumstadt für den Radverkehr verstehen würde, 2010/11 lag von November bis März Schnee. Will man erreichen, dass dennoch möglichst viele Menschen mit dem Rad zur Arbeit fahren, kommt dem Winterdienst eine zentrale Bedeutung zu. Diese Tatsache wird ernst genommen: “Wir priorisieren im Winter die Räumung der Radwege vor den Autostraßen”, sagt Andreas Rohl, Chef des Kopenhagener Fahrrad Programms in einem Bericht der Fachzeitschrift “cycling mobility” (Heft Dez. 2011)und führt fort “Radfahren spart der Stadt Geld, dass sie in andere Dinge investieren kann.”
2010 fuhren in Kopenhagen 35% der Menschen mit dem Rad zur Arbeit, trotz des harten Winters und trotz 14,5km durchschnittlichem Pendelweg (in Deutschland pendeln 8% mit dem Rad). Der Winterdienst hat offenbar zuverlässig funktioniert. Das ist kein Zufall, in Kopenhagen arbeiten 44 Angestellte nur in der Fahrradweg-Räumung. Aktiv sind sie von 17.10 bis 23.4. Sie verfügen über 22 Traktoren mit Schaufelsystemen und Streugut. Das Budget für Radweg-Räumung liegt bei 833,000€ und wird 2011 auf 1,1 Mio.€ erhöht. Klappt das Räumen mal nicht, beschweren sich Radler öffentlichkeitswirksam wirksam per Facebook oder ähnlichen Online-Foren, sagt Andreas Rohl.
Von solchen Verhältnissen kann man hierzulande nur träumen, wer die letzten beiden Winter in Berlin geradelt ist, weiß, dass Radwege in der Regel gar nicht geräumt wurden, manchmal wurde dagegen der Schnee von der (Pkw)-Fahrbahn auf den Radweg getürmt. Schade, dass ich davon keine Fotos habe, aber es war in seiner Absurdität schon fast komisch. Auf dem Blog “Hamburgize” gibt es eine Reihe Bilder des vergleichbaren Elends aus Hamburg. Zumindest in Berlin mühen sich übrigens diverse hervorragende Fachleute, um eine Besserung der Radpolitik, leicht haben sie es offenbar nicht.
Nun, der aktuelle Winter hat noch keine große Herausforderung gebracht, mal sehen was passiert wenn es doch noch mal richtig kalt wird…
Übrigens, das DMI (Danmarks Meteorologiske Institut) hat über den Verlauf eines Jahres gemessen, dass dass man auf einem durchschnittlich langen Arbeitsweg mit dem Rad in Kopenhagen nur eine 3,5% hohe Wahrscheinlichkeit hat, nass zu werden (bei etwa 17 von 500 Fahrten zur Arbeit). Ob die eifrigen Radfreunde auch am Wetter rumbasteln?
elektronenrad ist im verflixten siebten Jahr angekommen… Zeit für mich nochmal zu erklären wo die Reise eigentlich herkam und wo sie hinführen kann.
- 7 Jahre elektronenrad – ein bisschen Zeitgeist, auf deutsch
Zur dänischen Übernahme der EU Ratspräsidentschaft wurde heute Abend in die Nordischen Botschaften in Berlin eingeladen. Wo andere vielleicht über “ehrgeizige” 2 Millionen Elektroautos 2057 geredet hätten, wird der Termin in den den Nordischen Botschaften genutzt, um die Ausstellung »Eine Stadt fährt Rad« zu eröffnen. Statt über blumige Visionen zu schwadronieren, wurde das Erreichte präsentiert. Irgendwie ehrlicher. Auch wenn man das alles schon gesehen hat – es ist immer wieder schön. Kopenhagen und Rad das ist was Feines; der omnipräsente, smarte MiIkael Colville-Andersen, Fahrradbrücken mit 13 % return on investment, mit dem Rad zur Arbeit, das Rad als das normalste der Welt, öffentliche Zähl- und Luftpumpstationen für Fahrräder, radelnde Ministerinnen, Rad-Kinder Spielplätze – und so weiter…
Mir hat die Ausstellung gut gefallen, kompakt und auf den Punkt. Wer in der Nähe ist, sollte es sich ansehen. Auch wenn die kopenhagener Straßen immer noch zu oft für Autos genormt sind: Ich finde man spürt, dass eine aufrichtige Überzeugung fürs Fahrrad vorhanden ist. Im Gegensatz zur Gratwanderung zwischen schüchternem kleinklein Probieren und Sonntagsreden-Heuchelei in Städten der deutschen Autokratie.
Für alle die einen visuellen Eindruck haben wollen oder den Weg nach Berlin nicht schaffen werden, habe ich einfach eine ganze Reihe kommentierter Fotos von Rädern und Schautafeln gemacht (mit einem Telefon). Anschauen!
9 Monaten (195 Tagen) nach dem ersten Post ist der Jahresausklang angekommen; 95 Artikel und 34 feste Seiten sind im e-Rad Hafen entstanden. 19.644 Besucher haben den Hafen angesehen (ziemlich genau 100 pro Tag) und dabei ganze 60.000 Seiten angesehen. Im Schnitt hat jede_r Besucher_in also 3 Seiten angesehen. 3800 Besucher_innen waren mindestens 4 Minuten im Hafen.
Es war eine spannende Tour durch die Welt der e-Räder 2011, die ExtraEnergy Tests, Berichte über die großen Messen: Eurobike, die IAA, VELOBerlin, oder Bike Expo. Dazu Diverses zu Verkehrspolitik, Energiefragen und die Diskussion um Verkehrssicherheit.
Diese Seite hat ihr Ziel, über e-Räder zu informieren und dieses hervorragende Verkehrsmittel bekannter, beliebter und verständlicher zu machen durchaus erreicht, auch wenn das erst der Anfang war! Im nächsten Jahr geht es munter weiter und es werden hoffentlich noch mehr Leute die Seite besuchen… und noch mehr kritische Diskussionen über eine zukunftsfähige Verkehrspolitik und Mobilität stattfinden.
An der Stelle noch mal vielen Dank an alle, die geholfen haben, den Hafen so reich und dennoch unkomerziell zu gestalten! Danke für alle Anmerkungen, Kommentare und Mails… besonders aber an Heide für das schicke Logo, das mittlerweile auf T-Shirt und Kapuzi zu finden ist, Mirko für die Einführung in Linux, WordPress und Co. und an Steini für Serverspace und technische Infos zu Akkus, Sensoren und anderen Technix.
Ihr seid alle e-Rad Hafen!
Wie vor ein paar Tagen berichtet, könnte in der EU ein erheblicher Anteil (12-26%) der Klimaziele im Transportbereich erreicht werden, wenn alle so viel (e)-Radfahren würden, wie die Dänen. Das heißt in etwa 1000km pro Jahr. Für Deutschland wäre das eine Verdreifachung (der Bericht steht hier). Was heißt das konkret?
Wege bis 10km können problemlos mit dem (e)-Rad gemacht werden, das dauert etwa eine halbe Stunde und ist damit meist schneller als alle anderen Verkehrsmittel. 10 km bedeutet, dass etwa 50% der Pendelwege mit dem (e)-Rad gemacht werden könnten (es sind derzeit nur 8%, siehe Bericht hier). Laut der Studie Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) ist ein Weg in Deutschland im Schnitt knapp 12km lang, das Umweltbundesamt hat festgestellt, dass über die Hälfte aller Fahrten mit dem Auto nach weniger als 5km enden. Mann kann also davon ausgehen, dass mindestens die Hälfte der Wege die in Deutschland anfallen mit dem (e)-Rad gemacht werden könnten. Das Fahrrad hat aber nur 10% Anteil an den Wegen und 3% an der Kilometerleistung.
Eine Verdreifachung ist daher, was die Zahl der Wege und die Kilometerleistung betrifft durchaus denkbar. Also warum nur ein paar Prozent Radverkehrsanteils-Steigerung anpeilen? Warum nicht 40% der Wege und sagen wir 12% der Kilometerleistung? Das wäre doch mal ein ehrgeiziges Ziel mit dem man eine Menge positive Aufmerksamkeit bekommen könnte.
Nicht nur der Klimawandel drängt hin zu einer Verkehrswende- weg vom Auto hin zu (e)-Rad, ÖPNV und Fußverkehr. Auch soziale Aspekte sprechen dafür. Immer weniger Haushalte haben ein Auto, viele können und wollen sich keines leisten. Auto fixierte Maßnahmen wie die „Abwrackprämie“ sind anachronistische Klientelpolitik mit dem Blick durch die Windschutzscheibe. Andererseits haben 82% der Haushalte ein (e)-Fahrrad (MiD 2008) und wer keins hat, kann sich in vielen Städten für wenig Geld eins leihen. Aufgrund der Verfügbarkeit und der Kosten sind (e)- Fahrräder also sozial weit weniger exklusiv und ermöglichen ein hohes Maß an Teilhabe.
Die Diskussion um Rüpel-Radler, die dieses Jahr pünktlich vor der IAA unter anderem vom Spiegel losgetreten wurde (hier mein Artikel dazu), hat neben viel Schaumschlägerei vor allem zwei Dinge klar gemacht:
Laut ADFC-Fahrradmonitor erwarten 64% der Menschen von der Politik mehr Investitionen in Radwege. Das Ziel müsste sein, die Nutzung des Fahrrads spürbar zu erleichtern und Barrieren zur Nutzung abzubauen, wo immer es möglich ist. Dazu gibt es viele Möglichkeiten, von Kaufzuschüssen für Fahrräder bis zu Zweiradparkhäusern an allen Bahnhöfen. Es müsste laufend evaluiert werden, welche Maßnahmen die besten Effekte haben. Ein paar Ideen:
Nach dem Vorbild vieler anderer Großstädte in Europa (bspw. Paris oder Ljubljana) sollte jede Stadt in Deutschland ein Fahrrad-Verleihsystem einführen, bei dem mindestens die erste halbe Stunde kostenlos ist. Ob Tourist oder Anwohner – so hätte jeder und jede immer ein Rad zur Hand.
Wer die letzten beiden Jahre im Winter in Berlin geradelt ist, der weiß, wie gefährlich wochenlang vereiste und verschneite Radwege sind. Also: Im Winter konsequent Radwege räumen und überdachen! Denn mit Dach ist nicht nur das Thema Eis und Schnee erledigt, die Überdachung ist vor allem ein Regenschutz. Und mit der Regenanfälligkeit erledigt sich eines der wichtigsten Hemmnisse gegenüber dem Radfahren. (hier ein Bericht dazu wie das Räumen der Radwege in Kopenhagen funktioniert).
Weiter ist es für Radelnde jedes Mal enorm anstrengend und zeitraubend, nach Kreuzungen wieder auf die vorherige Geschwindigkeit zurück zu kommen. Kreuzungsfreie Radwege sind daher wünschenswert. Jede Stadt sollte Fahrradschnellwege testen, statt auf einen Testballon im Ruhrgebiet zu starren. Aber nicht nur Fahrradschnellwege: Fahrradstraßen, und großzügige Radstreifen am Fahrbahnrand sind weniger teuer und haben ebenfalls den Effekt, Radfahren schneller und sicherer zu machen (in Holland werden derzeit 675km Radschnellwege ausgebaut, pro Kopf wird im Vergleich zur BRD ein Vielfaches in Radverkehr investiert, 25€ pro Kopf im Jahr – hier mehr).
Natürlich kostet ein überdachter Radweg eine Menge Geld, vielleicht zwei Millionen Euro pro Kilometer. Auch kostenlose Verleihsysteme und Radschnellwege haben ihren Preis (allerdings werden letztere sowohl im Bau als auch im Erhalt deutlich unterhalb der Kosten für Autobahnen oder Bundesstraßen sein).
Für wirklich substantielle Verbesserungen für den Radverkehr wird es aber schnell um Beträge in Milliardenhöhe gehen. Eine Verkehrswende wird eben nicht ohne Umverteilen von viel Geld (und in den Städten auch Raum) funktionieren. Mit 2012 60 Millionen Euro Radbudget im Bundeshaushalt braucht man da gar nicht erst anfangen. Nicht mal ein Euro pro Bundesbürger und Jahr ist einfach “peanuts” – ein schlechter Scherz!
Wer die Investitionsrahmenplan des Bundesverkehrsministerium (BMVBS) ließt, stellt fest: In Deutschland werden durchaus Milliarden in Verkehrsinfrastruktur gesteckt, 41 Mrd. sind 2011 bis 2015 geplant (Pressemitteilung des BMVBS 15.12.11). Radverkehr spielt dabei aber kaum eine Rolle. Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan für 2001-2015 umfasst 150 Mrd. Euro und enthält nach Informationen der Bürgerinitiative “Straßenbaumoratorium” den Bau weiterer 1.900 km Autobahnen (Kosten: 15 Mrd. €), die Erweiterung von 2.200 km Autobahnen (13 Mrd. €) sowie den Aus- und Neubau von 5.500 km Bundesstraßen (19 Mrd. €) aus. Laut SPIEGEL werden derartige Ausbauten seit Jahren auf Basis von Prognosen, in denen der Autoverkehr vollkommen uberzogen wächst, durchgesetzt. Die A38 zwischen Göttingen und Halle kostete bspw. 1,3 Mrd. und wird nicht mal halb so viel benutzt, wie prognostiziert. Der in Berlin geplante Ausbau der A100 bedeutet sechs Kilometer Autobahn für 420 Millionen Euro. Dazu werden kaum frequentierte Bundesstraßen weiter ausgebaut (bspw. B178n, 220 Mio.) Auch Evaluierung findet nicht statt: Der SPEGEL zitiert das BMVBS, es gäbe “keine betriebswirtschaftliche Evaluierung einzelner Neu- bzw. Ausbauabschnitte”.
Nebenbei: Man könnte auch 2 Mrd. € durch ca. 0,5 Ct. Erhöhung der Minerölsteuer erhalten (bei 660 Mrd. Liter Kraftrstoffverbrauch, die laut UBA jährlich in Deutschland anfallen und der Annahme, dass von 1 Cent Steuern 60% beim Staat landen und 40% abgeschrieben werden). Damit könnten wie in Holland 25€ pro Kopf und Jahr in Radverkehr investiert werden. Das wäre doch mal was.
Das Geld ist also da, man muss es nur für die richtigen Projekte ausgeben. Ein vollständiges Moratorium für den Autobahn und Schnellstraßen Aus- und Neubau würde bspw. sofort Milliarden frei machen, um eine ehrgeizige Förderung des (e)-Radverkehrs einzuleiten (allein in Anbetracht sinkender Bevölkerungszahlen und eines insgesamt sehr dichten Straßennetzes in Deutschland wäre das Moratorium vernünftig). Aber auch schon der Stopp einiger Großprojekte könnte einige Milliarden frei machen. Bund und Länder könnten sich dann, statt im “Straßen betonieren”, darin überbieten, innovative Projekte und Maßnahmen zu entwickeln, wie man (e)-Radfahren erleichtern und fördern kann.
Soll doch mal irgendwer erklären, warum das nicht richtig ist und/oder nicht gehen soll!
Wie im letzten Beitrag diskutiert, geht die Studie der European Cyclist Federation (ECF) davon aus, dass E-Rad fahren genauso wenig CO2 verursacht, wie normales radeln. Die Frage, welches Transportmittel ein E-Rad ersetzt, verliert damit etwas an Bedeutung. Solange nicht alle Wege zusätzlich sind, oder Fußwege ersetzt werden, schaden E-Räder auf keinen Fall. Jeder Weg, der zuvor mit Auto oder ÖV gemacht wurde, ist dagegen ein Gewinn fürs Klima.
Nach einer holländischen Studie mit 1500 Teilnehmerinnen und Teilnehmern ersetzen E-Räder meist Auto- (39%) oder Fahrradfahrten (45%). Das ist eine ziemlich gute Quote, andere Studien gingen eher von knapp 30% ersetzten Autofahrten aus. Geht es ums Pendeln, ist die Bilanz noch besser hier werden 41% Auto- und 39% Fahrradfahrten ersetzt. Da Holland einen recht hohen Radanteil hat, ist es durchaus plausibel, in anderen Ländern noch mehr ersetzte Autofahrten anzunehmen.
In der gleichen dänischen Studie findet sich, dass Menschen, die ein E-Rad besitzen in der Regel 22% mehr damit fahren als zuvor mit einem normalen Fahrrad. Wird das E-Rad fürs Pendeln, also für Arbeitswege, genutzt sind es sogar 75% mehr. Der Grund dafür ist, dass 51% der Pendler häufiger das Auto stehen lassen, seit sie ein E-Rad haben. Außerdem steigt die durchschnittliche Distanz der Pendelwege um 56% von 6,3 auf 9,6 Kilometer.
Das macht deutlich, welches Verlagerungspotential (Elektro)fahrräder aufweisen. In Deutschland sind 45% der Arbeitswege unter 10km (siehe Grafik unten, häufig sind die Distanzen, die gependelt werden häufig auch länger, als 10km. Für diese Strecken kann die Kombination von (e)-Rad und ÖV dem Auto besser Konkurrenz machen -allerdings nur bei problemloser Fahrradmitnahme bzw. guten Abstellanlagen).
Von 34 Millionen Erwerbstätigen fahren dennoch nur 8%, oder etwa 3. Millionen Menschen mit dem Rad, fette 60% sitzen im Auto (siehe zweite Grafik unten, einfach auf “vor” klicken. Weitere Infos des Statistischen Bundesamts, hier). Es könnten gut und gerne 45% sein, also gut 15 Millionen Arbeitende. In Anbetracht dessen wird deutlich wie wichtig und zugleich unter repräsentiert Projekte wie “Mit dem Rad zur Arbeit” sind. Arbeitenden, die mit dem Rad zur Arbeit fahren wollen, sollte man eines schenken, statt ihnen Dienstwagen zu vergünstigen. Was für ein Hohn erst, dass der Berliner Senat seinen Abgeordneten nicht einmal Diensträder statt – wagen erlaubt (siehe taz am 24.11.2011)!
Auch in diesem Zusammenhang gilt: Radverkehrsforderung sollte derzeit die vornehmste Pflicht jedes (EU)-Staates sein. Warum nicht einmal ein bisschen wie beim EEG vorgehen:
Der Staat setzt feste, strenge Kriterien für Radverkehrsprojekte und finanziert alles, was diesen Kriterien entspricht zu einem festen Anteil. Schluss mit schrumpfenden Fördertöpfen! Mal sehen, wie viel Geld und Projekte im Radbereich umgesetzt werden können.
In der Studie “Cycle more Often 2 cool down the planet! -Quantifying CO2 savings of Cycling” der European Cyclist Foundation, die letzte Woche veröffentlicht wurde, werden die CO2-Emissionen verschiedener Verkehrsmittel pro Kilometer berechnet.
Das haben schon viele andere getan, allerdings nicht für Fahrräder. Denn da scheinen die Emissionen ja erst mal Null zu sein. Wenn man allerdings wie die ECF die Produktion des Rads und den Kraftstoffverbrauch sowie die -produktion (beim Rad den zusätzlichen Nahrungsbedarf der Fahrenden) berücksichtigt, wird es komplizierter. Eine solche Lebenszyklus-Analyse* ist aber gleichzeitig wesentlich aussagekräftiger als eine reine Betrachtung des Betriebs. Besonders spannend ist die Studie, weil sie das Ganze auch noch für E-Räder und Autos durchrechnet.
13 mal besser als Pkw, (e)-Radfahren schont das Klima! Foto: ECF
Für ein Rad, das 8 Jahre lang 2400km pro Jahr gefahren wird (gesamt also 19.200km) fallen laut Studie durchschnittlich 5gCO2/km für Produktion und Erhalt an. Die Studie geht davon aus, dass der menschliche Energieverbrauch durch die Anstrengung ansteigt. Daher kommen ca. 16gCO2/km für die Produktion des zusätzlichem Essen für den Fahrenden dazu (diese Annahme orientiert sich am EU-Schnitt der Nahrungsproduktion pro Kalorie, im Einzelfall hängt das sehr stark von der Menge tierischer Produkte in der Nahrung ab). Gesamt Fahrrad: 21gCO2/km (Personenkilometer).
Beim e-Rad (gleiche Lebensdauer) sind die Werte zunächst höher, die Studie setzt 7gCO2/km für Produktion und Erhalt an, vor allem Akku und Motor erhöhen die Werte. Dazu kommen 9gCO2/km für den Energieverbrauch (dieser Wert hängt stark von der Menge Kohle im Strommix ab). Da der Fahrende insgesamt deutlich weniger Energie verbraucht als beim normalen Fahrrad, fallen allerdings lediglich 6gCO2/km für die Essensproduktion an. Gesamt E-Rad 22gCO2/km (Personenkilometer)
Für Autos wird eine Lebensdauer von 160.000km angenommen. Bei der Produktion eines im Schnitt 1200kg schweren Autos fallen etwa 42gCO2/km an. Die Studie geht von einer Auslastung von im Schnitt 1,57 Personen pro Auto aus, bei Pendlern 1,16. Der Streckenmix wird mit 70% Stadt, 20% Landstraße und 5% Autobahn angenommen. Damit kommen ca. 229gCO2/km für die Produktion und das Verbrennen des Kraftstoffes dazu (das variert etwas je nach Kraftstoff). Gesamt Auto: 271gCO2/km (Personenkilometer)
Das Ergebnis der Studie legt also nahe, dass die Emissionen pro Personenkilometer um etwa Faktor 13 kleiner sind, wenn statt dem Auto das Fahrrad genommen wird (wer die eigenen Einsparpotentiale mal durchrechnen will, kann mit etwas Anpassung diese Zahlen in den e-Rad Hafen Klimarechner eingeben). Entgegen vieler Einschätzungen ist dieser Wert auch mit dem Elektrofahrrad sehr ähnlich (siehe bspw. meinen Gastbeitrag im Blog der Radspannerei).
Die Emissionen für Bau und Erhalt und Bau der Pkw-Straßeninfrastruktur würde diese Werte wohl noch wesentlich deutlicher pro (e)-Fahrrad ausschlagen lassen.
Wenn die EU und ihre Mitgliederstaaten also etwas fürs Klima tun wollen, dann kann das nur heißen:
Fördert den Radverkehr, wo immer es möglich ist!
Menschen gehören für Kurzstrecken aufs (e)-Fahrrad und das wird nur passieren, wenn die Politik aufhört, nach der Pfeife der Autoindustrie zu tanzen und parallel den Radverkehr vor sich hindümpeln lässt.
Die ECF kommt außerdem zu der Einschätzung, dass 12-26% der bis 2050 in der EU nötigen CO2-Einsparungen im Transportsektor erreicht werden könnten, wenn alle so viel radeln würden wie Däninnen und Dänen bereits heute (mehr dazu auch beim BikeBlogBerlin).
* Infrastruktur und Entsorgung/Recycling wurden nicht betrachtet.
Vor einigen Monaten habe einen Artikel über die Möglichkeit, unabhängig vom Stromnetz, mit einem Laptop, einer flexiblen Solarzelle (CIGS Solarzelle) und Internet fähigen Telefon (Smartphone) überall in der Natur am Rechner zu arbeiten.
Mobile Stromversorgung, Foto: e-Rad Hafen
Ich war seit dem mit der Solarzelle und Teilen der restlichen Ausstattung in den Alpen von Slowenien und der Schweiz, am Berg Ararat in den kurdischen Gebieten der Türkei und in der Nähe der Müritz in Mecklenburg-Vorpommern.
Die Solarzelle und den Akku dazu dabei zu haben ist unheimlich praktisch. Man kann alle USB Geräte daran aufladen, die Kapazität des Akkus ist mehr als ausreichend für alle elektrischen Kleingeräte von Kameras bis zu GPS Geräten. Auch kann man Mitreisenden eine Freude machen, wenn deren Geräte den Geist aufgeben. Die Solarzelle sorgt dafür, dass der Akku als Puffer immer ausreichend gefüllt bleibt.
Foto: e-Rad Hafen
Für den Laptop schafft ein voller Solarakku (Powergorilla, 100Wh) in meinem Falle die Verdopplung der Zeit in der man ohne Netz arbeiten kann. Das heißt von etwa 5h auf 10h. Das ist eine ganze Menge. Es dauert allerdings auch sehr lange, bis ein vollständig entladener Akku mittels Solarpanel mit 12Wp wieder voll ist.
Nebenbei: Es wäre wirklich sinnvoll, eine Ladestrom-Anzeige zu haben. Ohne die Anzeige ist es schwer zu sagen, ob das Solarpanel mehr Strom liefert, wenn es bspw. rechtwinklig zur Sonne liegt dafür aber ein kleiner Teil im Schatten ist, oder ob es besser voll in der Sonne dafür aber ungünstiger geneigt liegen sollte? Was passiert bei leichter Bewölkung? All das kann man leider nur erahnen.
Für mich persönlich hat sich unabhängig von der Technik herausgestellt, dass die Arbeit am Blog mit Rechner im Freien/der Natur nicht so gut funktioniert. Ich brauche einen Tisch, schnelles Internet und meine Ruhe. Käfer auf den Tasten, feuchtes Gras, Wind und wechselndes Sonnenlicht all das finde ich wunderbar. Aber nicht zum Arbeiten. Und ehrlich gesagt, je länger ich darüber nach denke, bin ich über die Erkenntnis dass Orte wie Wälder in den Alpen nicht mein Büro sein wollen auch ganz froh. Alles zu seiner Zeit…
Die flexiblem Solarzelle dabei zu haben ist trotzdem praktisch, denn hier und da mal Mails checken und einen Kommentar posten, das geht auch im “WaldundWiesen Büro”. Mit insgesamt etwa 400€ für Akku und Solarpanel ist diese Funktion aber nicht ganz billig…
Zum zweiten Mal nach 2009 hat der ADFC mit dem Sinus Institut eine nach Alter, Geschlecht, Bildung und Wohnortgröße repräsentative Befragung über Verkehrsverhalten und Fahrradnutzung durchgeführt. Per Online Fragebogen wurden 2.000 Menschen zwischen 14 und 69 Jahren befragt. Die Ergebnisse wurden am Donnertag im Haus des Lehrers (Berliner Congress Center) Fachleuten und Journalisten präsentiert.
Vorweg: Eine deutlich positive Entwicklung für die Popularität des Fahrrads hat es seit 2009 ebenso wenig gegeben, wie einen deutlichen Zuwachs in der Nutzung. Das Auto ist weiter des der Liebling der Meisten. Aber zwei Jahre sind eine sehr kurze Phase und die Erhebung wird wohl weiter geführt. Wünschen wir uns zukünftig einen klaren Trend zum (E)-Fahrrad!
Es zeigt sich, wie stark das Interesse an Rädern mit elektrischem Hilfsmotor gewachsen ist. Nur 8% der Befragten haben bis jetzt eins gefahren (1% besitzt eins), aber 47% haben Interesse daran (2009 waren es 24%). In der Altersklasse über 60 würden sogar die meisten ein E-Rad einem herkömmlichen Fahrrad vorziehen.
Die Perspektive für E-Räder ist aber nicht nur wegen der alternden Bevölkerung hierzulande gut – Die Hindernisse bei der Fahrradnutzung lesen sich wie eine indirekte Werbebroschüre für Elektrofahrräder! Die wichtigsten drei Gründe auf die Frage “Welche der folgenden Gründe führen dazu, dass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren?“ kann das E-Rad definitiv abschwächen:
E-Räder können das Fahrrad also ergänzen und nicht hauptsächlich eine Konkurrenz darstellen.
Das subjektive Sicherheitsgefühl von Radlern im Verkehr ist gesunken, nur noch 5% der Radler fühlt sich “sehr sicher”, 2009 waren es 19%. Dieses Ergebnis erklärte Manfred Tautscher vom Sinus Institut mit einem gesellschaftlich insgesamt gesunkenen Sicherheitsgefühl… Das kann sein, es scheint mir aber dennoch eine bemerkenswerte Veränderung.
Alltagswege wie Einkauf oder Arbeitsweg werden häufiger mit dem Rad gemacht, das erfordert gute Abstellanlagen. Die Forderung nach solchen Anlagen ist 2011 deutlich mehr genannt worden. Besonders negativ wurden die Anlagen an Haltestellen und Bahnhöfen bewertet. Weiter wird als politische Forderung am meisten der Ausbau von Radwegen gefordert.
Menschen sind in der Regel sehr zufrieden mit ihrem Rad. Es planen auch mehr Leute sich ein neues zu kaufen als 2009. Die Zahlungsbereitschaft ist von 570€ auf 620€ gestiegen. Die Industrie hat also weiter gute Aussichten. Wenn jetzt die Verkehrspolitik ihren Teil tut und Infrastruktur verbessert, statt Rad-Investitionen zu kürzen und Scheindebatten über eine Helmpflicht zu führen, dann könnte sich auch der oben herbei gewünschte deutliche Trend zu mehr Fahrradnutzung einstellen.
Also bitte: Einfach mal 5€ pro Kopf mehr investieren, statt den Menschen 30€ für einen Helm abzuknöpfen - Die positiven Effekte auf Klima und Luft, Platz und Lärm, Gesundheit und soziale Mobilität werden die Kosten locker über kompensieren. Investitionen in den Radverkehr sind eine vielfache Win-Win Situation.
In einigen früheren Posts habe ich beschrieben, dass die Akku-Technik in der letzten Zeit große Fortschritte macht. Für viele Nutzer_innen sind selbst die kleineren Akkus eines Modells mehr als ausreichend.
In den letzten Tagen ist mir eine wichtige Einschränkung aufgefallen: Sobald die Temperatren unter 10 Grad sinken, verlieren die Akkus sehr merklich an Kapazität. In meinem Fall waren es ca. 30%, obwohl das Rad im Hauseingang oder einer Tiefgarage steht. Da es nicht einmal unter Null Grad war, schätze ich, dass die Kapzität auch noch stärker sinken kann, wenn es mal richtig kalt wird.
Wer also das ganze Jahr fahren will muss bei der Reichweite des Akkus einen Winter-Puffer einrechnen!
Etwas Lektüre im Internet bringt vor allem zwei einfache und logische Tipps:
1. Wenn es geht, den Akku in warmen Räumen lagern, also abnehmen und mit in die Wohnung, das Büro oder ähnliches. Dann ist der Akku beim Losfahren nicht so kalt
2. Damit der (warme) Akku beim Fahren nicht so schnell auskühlt ist es hilfreich ihn vor WInd zu schützen, das geht besonders dann ganz gut wenn er unterm Gepäckträger montiert ist. Weiter kann man den Akku einpacken. Am besten in Neopren oder andere leicht verformbare Dämmstoffe
Damit sollte man schon ein ganzes Stück besser fahren…
Gibt es noch andere Erfahrungen?
Schon vor einer Weile habe ich mal ein paar Worte zur Berliner Fahrradschau geschrieben. Danach hat sich eine schöne Möglichkeit ergeben: gemeinsam mit ein paar anderen Bloggern werden wir auf der Schau einen Stand haben und ein buntes Programm rund um unsere Blogs anbieten… es wird ja gerade erst kalt und ist noch eine gefühlte Ewigkeit hin, aber wir basteln schon mal ein bisschen am Programm.
Und was mir schon auf der Eurobike gut gefallen hat: Blogschreibende lernen sich mal kennen… Dabei sind:
Rad-Spannerei: Blog des gleichnamigen Berliner Radladenkollektives
Der Stahlrahmen Blog: Addicted to Steel
BikeBlogBerlin: Fahrradblog aus der Hauptstadt
fahrradjournal: Feuilleton für Radkultur
Wir freuen uns auf Euren Besuch und darauf dass dann der Frühling auch wieder vor der Türe stehen wird…
Li-Ion Akkus machen in den letzten Jahren massive Fortschritte, das Verhältnis von Gewicht zu Kapazität wird immer günstiger. Ausdrücken lässt sich dieses Verhältnis in Wattstunden pro Gramm. Top-Produkt der diesjährigen Messen war mit 540Wh und 2,8kg Gewicht ein Akku aus dem Hause Derby, hier liegt die Quote von Gewicht zu Kapazität bei etwa 0,2Wh/g.
e-Rad Hafen These: Das Akkuproblem wäre so gut wie erledigt, wenn es Akkus mit einem Verhältnis von 1Wh/g gäbe. Die also bei einem Kilo Gewicht 1000Wh speichern können. Etwa fünfmal so viel, wie gute Akkus heute. Man könnte dann mit einem ein Kilogramm schweren Akku gut 100km fahren. Dazu müsste der Akku im Idealfall noch mindestens 1000 Voll-Zyklen halten.
Entscheidend ist das Material an der Elektroden (Anode und Kathode), je mehr Ionen sich an das Material anlagern können, desto größer die Kapazität, je schneller das Bewegen der Ionen von einer Elektrode zu anderen möglich ist, desto schneller das Auf- und Entladen des Akkus. Bisher sind die Elektroden in der Regel aus “Graphen” einem geschichtetem Kohlenstoff. Ein Ion belagert dabei 6 Kohlenstoffatome.
An ein einziges Siliziumatom können sich dagegen 4 Ionen anlagern. Allerdings dehnt sich das Silizitum beim Aufladen mit den Ionen stark aus. Forscher_innen um Harold Kung von der Northwestern University in Evanston im US-Bundesstaat Illinoisvom haben nun eine neue Lösung gefunden, wie sie im Fachmagazin Adancend Energy Materials schreiben.
Sie platzieren Siliziumcluster zwischen die Graphenlagen. So wird das Silizium stabilisiert und die Speicherkapazität der Elektrode steigt. Dazu fügen sie kleine Löcher in die Graphenlagen ein – die Ionen können durch die Löcher schlüpfen und sich dadurch schneller anlagern.
Die Forscher sprechen von zehnfacher Kapazität, gleichzeitig prognostizieren sie deutlich verkürzte Ladezeiten. Vorausgesetzt, die Akkus sind auch noch langlebig, würde das die Konditionen von oben erfüllen. In drei bis fünf Jahren soll die Sache serienreif sein…
Eine Forscher_innen-Gruppe der Lawrence Berkeley National Laboratory and Tsinghua Universität in China hat die Kombination aus Graphen und Schwefel weiterentwickelt. Auch hier ist es das Graphen, das mit der Ausdehnung des Schwefels beim Laden gut zurecht kommt und eine gute Leitfähigkeit garantiert. Die Rede ist hier von 2,4Wh/g – ebenfalls ein sehr guter Wert. Schwefel ist dazu ein sehr billiges Material. Allerdings scheinen in diesem Fall noch ein paar mehr technische Hürden zu bestehen – bspw. bei der Haltbarkeit der Akkus und aufgrund des hohen elektrischen Widerstands von Schwefel.
Preiswert und serienreif klingt das hier nach einem potentiellen Quantensprung- es wäre nicht der erste! Man darf gespannt sein. Und es gibt sicher noch anderen Elemente die sich für den Bau von Akkus eignen.
Daher schätzt der e-Rad Hafen: Innerhalb der nächsten 5 Jahre wird es Akkus mit den oben beschriebenen Eigenschaften geben. Am besten noch in sehr kältefest!
Übrigens hier ein älterer Artikel zur Entwicklung von “Prieto” Akkus
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